在2018电动汽车百人会论坛，特别是部委领导发言的高层论坛，“智能”二字出现的概率恐怕不低于“电动”。

国家发改委副主任林念修，主要论述智能汽车的发展五项措施。交通部副部长刘小明，表态积极推进自动驾驶与车路协同同步发展。企业代表中，百度陆奇和小鹏汽车何小鹏各自强调了发展自动驾驶的策略。我最重要的感受是，中国的自动驾驶汽车终于要开练了。

标志性的事件是，中国将出台完整的自动驾驶测试落地实施政策。2017年12月15日，北京发布全国首个自动驾驶实际道路测试政策。这是不是意味着，北京马上将和美国加州一样，成为无人驾驶/自动驾驶测试的热土呢？

并不是。

北京虽然对自动驾驶开放了路面，但是如何测试？测试规程有哪些？北京政策还要求，“测试主体应在管理机构认可的封闭测试场中按照有关要求，进行过不少于规定里程与规定场景的测试”。封闭测试场又如何展开测试？需要测试过多少里程和场景才能路测？

这些问题还需要政策明确。在百人会论坛上，刘小明介绍的推进自动驾驶多项政策中，其中一项是，建立自动驾驶与车路协同发展标准体系框架，完善相关测试方法和测试的规程。

交通部副部长刘小明在百人会论坛演讲

刘小明还说，“加快推进测试基地建设，逐步有序的推动自动驾驶在道路运输领域的发展和应用，努力构建全国自动驾驶与车路协同产业生态体系。”

科技部部长万钢在讲话中也提及自动驾驶试运行。他说，“以安全、绿色、高效、共享为原则，及时出台自动驾驶试运行的发展规划和技术规范，要明确适应阶段和区域的法定标准。”

一位专家也表示，工信部也在做自动驾驶测试政策，“还比较着急，要抢在第二个地方（城市）发这个（自动驾驶测试政策）文件之前。”

在自动驾驶测试和试运行方面，各部委比较一致，也尚无部门利益之争，应该能较快出台，从而真正为中国的自动驾驶测试铺平道路。

为什么我认为完整的自动驾驶测试政策落地，是中国真正开始发力自动驾驶的标志性事件？

这涉及自动驾驶的认识，我分享一点自己不太成熟的看法。

很多人可能会和我一样，留意到不同的玩家对自动驾驶的应用态度很不一样。

一方面，被公认在自动驾驶领域最为领先的互联网企业——谷歌，至今还在路面上跑来跑去做测试，还没有将其商业化。

在车企当中，最早应用自动驾驶辅助技术的沃尔沃，在2017款XC90上，还只是第二代“驾驶辅助系统”，还称不上自动驾驶。标志之一是，双手不能离开方向盘8秒以上。他们还将原计划2017年上线的L4级别自动驾驶Drive Me计划，推迟了四年。

另一方面，特斯拉已经将Autopilot升级到了2.0，没有用激光雷达，就用毫米波雷达和摄像头，但已经有两例致死事故，近期又有一例事故，所幸无人伤亡。（特斯拉一开始将Autopilot中文翻译为自动驾驶，现已更名自动辅助驾驶。）

2015年底，有一则新闻广为流传。曾攻破过iphone和索尼PS3的知名黑客、26岁的乔治·霍茨开发出了一套无人驾驶技术，花费仅需几千美元。

自主品牌当中，长安汽车、一汽、北汽均称实现了无人驾驶，或者完成了多少时长多少距离的无人驾驶试验。

……

为什么对有些人来说，自动驾驶/无人驾驶这么容易，在有些人那里却这么难？

近期加盟小鹏汽车担任副总裁的谷俊丽，曾领导特斯拉机器学习团队，负责设计了Autopilot部分核心部件。她接受媒体采访时，说了这么一句话：自动驾驶核心驱动是技术，但它同样是一个实践科学。

自动驾驶不是一项发明，而是一个实践科学——这完美解释了为什么不同的玩家对自动驾驶的态度完全不一样。那些号称现在就能用，现在就在用的玩家，把自动驾驶当做一项发明。那些仍在测试，仍在跑数据的企业，把自动驾驶当做实践科学。

所谓实践科学，我的理解，就是在可控条件下不断的测试、改进，将失效率降低到非常低的程度——比照汽车零部件的要求，应该是以百万分之几（PPM）为单位，才算可以应用。

特斯拉两次比较知名的自动驾驶致死事故，一次撞上了垃圾清扫车，一次撞上了一辆大型厢式卡车。最近一次无人伤亡事故是撞上了一辆消防车。这三种车都是比较少见的车型，事故发生时都有些特殊情况。

特斯拉Model S和卡车碰撞事故

特斯拉在回应和厢式卡车撞击事故时回应：“较高的卡车车身，特殊的道路位置，以及罕见的环境导致Model S撞向了卡车，卡车底部撞到了Model S的前挡风玻璃。”

特斯拉的辩解正是问题所在：自动驾驶是一项实践科学，而特斯拉没有完成足够多的试验、改进和验证，所以才会在“特殊的道路位置”“罕见的环境”和特殊的车型上失效。近期，“建约车评”又报道称，特斯拉自动驾驶可能无法识别中国特有的石墩。我们不知道，还有多少“特殊”“罕见”的风险。

前面提及的沃尔沃，尽管他们在瑞典测试时，已经能够识别驯鹿等大型动物，但在澳大利亚测试时，发现难以对袋鼠的行为做判断。沃尔沃澳大利亚技术总监戴维·皮克特（David Pickett）说：“我们已经注意到袋鼠在途中的跳跃，当它在空中时看起来更远，而实际上它就会越来越近。”听起来有点好笑，但这就是自动驾驶测试的本意——穷尽各种可能，消灭“罕见”“特殊”场景。

2017年12月2日，深圳“阿尔法巴-智能驾驶公交系统”支持的无人驾驶公交车，宣称是“全球首例在开放的道路上进行无人驾驶”。这当然是一次极其成功的传播，但如同李彦宏坐无人驾驶车上五环一样，应该收到罚单才对。所有在开放道路上的无人驾驶，包括测试，都应该此前在封闭场所内有足够的测试经验，然后事先申请，并得到专业机构的确认，否则都是威胁交通安全的巨大风险。

因此，我认为，自动驾驶开始测试，才算真正开练，此前都是空口白话。

2018年1月5日，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），提出三阶段的主要目标：

到 2020 年，智能汽车新车占比达到 50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。

到2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。

到2035 年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。

千里之行，始于足下。这个雄心勃勃的计划，都将于自动驾驶测试政策落地，自动驾驶大规模测试实验开始。（完）