编者按 今年以来，世界造船市场需求结构发生明显变化，散货船需求走低，大型集装箱船、海洋工程用船等高技术船舶需求明显增加。另一方面，受欧美债务危机愈演愈烈影响，全球经济二次探底风险增加，航运市场疲软，造船市场需求降低，航运公司和造船企业再次陷入融资难的困境。在这种大背景下，世界造船业总体竞争格局出现了一定的变化，主要造船企业为避免再次重陷2008年国际金融危机的困境，已经采取了一定措施为再次过冬做好准备。

　　A、现  状 中韩两国主导世界新船市场

　　今年前三季度中国造船完工量和手持订单量占世界市场份额为41.2%、43.5%，分别比韩国造船业高出8.2、11.6个百分点（以载重吨计算）。中国造船业在造船完工量和手持订单量方面以绝对的优势领先于韩国造船业，位居世界第一。但是在新接订单量方面，如果按载重吨计算，中韩两国水平基本相当，中国造船业仅以10万载重吨的优势轻微领先于韩国造船业。但是今年前三季度韩国造船业承接了批量大型集装箱船、钻井船、LNG船等高技术高附加值船舶订单，如果以修正总吨计算，韩国造船业承接订单量占世界市场份额达51.3%，远高于中国造船业承接订单量。无论以载重吨或修正总吨计算，中韩两国前三季度新接订单量合计占比分别为80%和90%左右，可以说前三季度中韩两国基本上主导了世界新船市场。

　　B、市场格局 散货船为成交主力船型 海洋工程用船需求明显增加

　　从前三季度细分船型成交情况来看，散货船依旧是今年成交的主力船型，成交量占全球新船市场的40.6%（以载重吨计）。在大型集装箱船批量订单的带动下，集装箱船一改去年颓势，成为今年前三季度成交的主力船型（详见下表）。此外，在海洋能源开发热潮下，海洋工程用船需求明显增加，LNG船今年前三季度成交44艘，以载重吨计算达372.3万载重吨，成交量超过油船，在船型成交量中排名第三。

　　从散货船市场来看，今年前三季度80%的散货船订单由中国承接。韩国造船业仅承接了325万载重吨的散货船订单，主要承建企业为中小型船厂以及海外分船厂，值得注意的是大宇造船海洋位于中国的分段厂目前也开始批量承建散货船订单。

　　从集装箱船市场来看，韩国造船业则承接了大部分订单。今年前三季度，韩国造船业承接了1235万载重吨集装箱船订单，占全球集装箱市场的72.4%。在8000箱及以上大型集装箱船方面，韩国船企市场占有率更高，达83%。中国造船企业前三季度在大型集装箱船建造方面取得突破，扬子江造船首次承接批量万箱级集装箱船订单。但除了大连重工和熔盛重工承接数艘6600箱集装箱船外，大部分承接的集装箱船订单均为4000箱以下的中小型集装箱船。

　　值得一提的是，今年前三季度受油价居高不下、日本核辐射带动天然气需求上涨等因素影响，LNG新船订单量出现明显增长。今年前三季度，LNG新船订单量达到44艘，超过2007年的历史高峰。其中大部分订单为韩国船厂承接，三星重工凭借多年的建造经验承接了19艘LNG船舶，位居全球之首。日本由于日元升值、成本过高等一系列因素，尽管有丰富的建造经验及相应的技术，仅有三菱重工承接了1艘LNG新船订单。中国则是有过建造经验的沪东中华船厂首次承接了海外船东4艘LNG新船订单。

　　C、运行特点1 中韩造船业呈现明显错位竞争态势

　　从占据市场份额90%以上的中韩两国来看，两者的接单结构呈现出明显的差异。前三季度尽管中国船企在大型集装箱船等高技术船方面有所突破，但在接单方面依然以散货船为主。中国凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达70%。韩国造船业已经将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域并承接了大量订单。今年前三季度，韩国造船业集装箱船订单占新接订单的50%左右，LNG船占比超过10%，散货船占比仅为10%左右。在批量高附加值船舶带动下，今年前三季度韩国造船业共计承接436亿美元新单，每载重吨平均接单金额为1801.7美元，和以散货船建造为主的中国造船业相比，韩国造船业总体接单金额和平均接单金额均是中国造船业的三倍还多，两者差距十分明显。目前韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%，中国造船业在散货船市场上占有率亦为80%左右，两大造船国家在细分市场上各领风骚，错位竞争态势明显。

　　D、运行特点2  全球造船业兼并重组拉开大幕

　　今年前三季度在市场形势已经转变的情况下，世界造船业呈现出明显的两极分化局势。大部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情况下已经难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入困境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。今年3月中国民营船厂扬子江船业，通过增加资本投入，共计认购鑫福造船厂60%的股份，并斥资将其改造为大型集装箱船、VLCC等大型船舶产品生产基地，为承接万箱级集装箱船打下生产基础。7月，扬子江船业收购了江苏润舟重工的54.47%股权，扩大了造船空间和海岸线资源并缩短了生产周期。8月份大宇造船海洋重演了10年前亚洲金融危机现代重工监管汉拿重工的举动，获得大韩造船3年的生产经营监管权并将于监管期满后优先收购大韩造船。

　　另外，受造船周期波动影响，造船企业加快业务多元化发展已成趋势。通过兼并重组低成本快速实现业务多元化已经成为大部分船企的首选。在韩国，为了增强陆地工程成套设备的竞争力，三星重工收购了锅炉企业，大宇造船海洋并购了大景机械。为了加快向重工企业转变，大宇造船海洋还计划收购韩国船用配套企业DaekyungMachinery&Engineer鄄ingCo.,Ltd的部分股份以及现代商船公司（HMM）的部分股份。在中国，扬子江船业为了推动自身海洋工程业务的发展，正积极收购PPL控股，以实现对新加坡PPL船厂控股。今年4月熔盛重工全资收购全柴动力，促进其发动机业务快速发展。大型航运公司中集集团6月份收购蓬莱中柏京鲁船业51%的股份，可能涉足集装箱船建造领域。

　　E、运行特点3 主要造船企业利润呈明显下降趋势

　　今年第三季度，随着造船企业交付的订单多为危机后承接的低价船舶，加上钢板价格上涨，成本上升等因素，主要造船企业利润和运营利润率呈现明显下降趋势。以韩国三大船企为例，第三季度现代重工、三星重工和大宇造船海洋运营利润分别较去年同期下降36%、42%和56%，运营利润率分别较第一季度下降6.6、4.4和6.9个百分点。对于接单较为提前的日本造船企业来说，尽管目前手中仍持有危机前承接的高价船舶，但是受日元升值，成本过高因素影响，利润也呈现下滑趋势。今年上半财年（4~9月）三井造船净收入为72亿日元，同比下降37%。住友重工造船业务运营利润为57亿日元，较去年同期下降78%。三菱重工上半财年亏损10亿日元。日本六大造船企业有五家预计今年造船业务会出现亏损，惟一预测盈利的三菱重工目前也将造船业务全财年利润由年初的50亿日元下调为零。

　　F、运行特点4 日韩造船业加强全球性战略布局

　　今年前三季度，受船市需求下滑、生产成本上升等因素影响，日韩造船企业加强了全球性战略布局。韩国造船业秉着以技术换市场的想法，今年于金砖四国的海外发展取得了进一步进展，并开始将目光投向非洲地区。现代重工持股10%的巴西OSX船厂7月份已经开始建造南美洲最大的船厂。巴西本土AtlanticoSul船厂凭借三星重工的技术支持今年首次承接了数艘钻井船新单。大宇造船海洋位于中国的分段厂目前已经开始承建中小型散货船。STX造船海洋通过为俄罗斯联合造船（USC）提供造船相关技术从俄罗斯Sovcomflot公司获得了4亿美元LNG新船订单。在非洲地区，今年6月现代重工和尼日利亚政府就新建海洋工程工厂签署了一份谅解备忘录。大宇造船海洋今年计划投资60亿美元于南非理查兹湾新建一座修船厂。

　　日本造船业则是日元升值、竞争力下降的情况下，将全球化发展作为摆脱困境的发展策略。今年初日本国土交通省和土耳其政府签署了谅解备忘录，其中针对土耳其船厂大规模建造沿海船舶情况，日本政府将对其提供技术支持以及出口船用配套设施。5月，日本政府和挪威签署了合作备忘录，双方将在LNG船舶建造、海洋工程、风力发电等领域展开技术合作。8月，日本舶用工业会和巴西造船协会SINAVAL签署了业务合作协议。企业方面，今年三菱重工在间断了25年之后，从其造船事业部派遣常驻人员到新加坡办事处。石川岛播磨海事在土耳其伊斯坦布尔设立了销售机构。常石造船将增加常石舟山、常石宿务在建船型种类，并表示可能将在东南亚或是南非地区选择合适的地点再建分厂。川崎重工表示未来可能将LNG船舶转移至南通中远川崎建造。大岛造船可能于越南新建船厂。和韩国不同，日本造船业目前考虑的并非是单个船企海外发展，而是继续以海事集群的形式，日本船企和配套企业联合走出去，在国外成立工业园区。在保持其固有优势基础上造船业和配套业整体谋求海外发展的道路。

　　G、运行特点5 主要船企加大海工业务发展力度

　　今年前三季度，韩国造船企业以三大船企为主承接了大量海洋工程订单。凭借高额海工订单，三大船企提前完成全年接单目标。在市场预期较好的情况下，世界主要船企均将大力发展海洋工程业务。

　　韩国造船业除三大船企之外，一些有实力的中小型船企开始发展海洋工程业务。今年年初现代三湖、成东造船、SPP造船海洋均表示要发展海洋工程业务。其中成东造船已于今年5月便承接了首艘FSO订单，正式进军海洋工程装备市场。另外韩国造船业已经开始注重海洋工程配套业务的发展。韩国政府打算打造海洋工程设备集群，主要目的就是为了推进海洋工程设备本土化。现代重工已经计划将其HiMSEN发动机发展为海洋工程设施专用发电机。

　　和韩国相比，中日两国在海洋工程业务上发展稍显滞后。今年前三季度中国主力船企把握住海洋工业装备市场大好的机遇，承接了部分海工订单。上海外高桥、大连重工、招商局重工分别从国外船东承接了数座自升式钻井平台订单。南通中远船务前三季度共计承接两座辅助钻井平台及3座自升式钻井平台以及两座半潜式钻井平台，是中国前三季度承接海工订单最多的企业。上海船厂承接的两艘钻井船订单是我国拥有完全自主知识产权并完整建造的首个钻井船项目。此外，中国企业开始全面参与全球竞争。目前，大连重工和法国TECH鄄NIP、中海油联合组团参加竞标20亿美元的尼日利亚Egina油田FPSO项目。日本造船业目前是将海洋工作业务作为发展的蓝海战略，从政府和企业层面均计划通过海外合作、技术研发、融资支持等方式加强海洋工程业务发展。但今年前三季度仅石川岛播磨承接了一座FSO订单，三井造船下属海洋工程子公司MODEC从巴西承接两艘FPSO订单。三菱重工承接了两艘物探船。统一造船今年9月统一造船交付了其首艘平台供给船（PSV）。

　　H、运行特点6 欧洲船舶融资紧缩 船企恐再陷“钱荒”

　　今年年初，作为全球最大的船舶融资银行德国北方银行宣布2011年将增加新发船舶融资贷款额度。挪威DnbNOR银行表示今年将提升新发船舶融资金额至80亿美元。种种迹象均被视为船舶融资市场好转的信号。但是时隔数月，随着欧美债务主权危机愈发严重，金融机构问题丛生，银行运营相继出现问题。目前欧洲银行不断收紧贷款条件，船舶融资市场已经处于极度紧缩的状态。除北欧部分银行外，大部分欧洲船舶银行自2008年金融危机后再次暂停船舶融资业务，之前进行或者正在洽谈中的融资个案亦需要重新定价。在融资困难的情况下，欧洲船东可能暂缓订单或者出现撤单的情况。据韩国媒体报道，目前韩国已经出现有船东因为融资问题提出了延期交船的现象。

　　2008年金融危机导致造船市场的萧条让各国政府充分意识到融资对造船业发展的重要性。在目前欧洲船舶融资市场再次紧缩的情况下，中日韩政策性金融机构通过金融手段对本国造船业给予了极大地支持。韩国政府计划今年船舶融资规模将达到4.1万亿韩元。今年前9个月，日本国际银行共计对15艘出口船订单提供融资支持。预计全年获得出口信贷的船舶将达到25艘，创下历史融资规模最高纪录。但是对于亚洲政策性金融机构来说，特别是随着中韩两国通货膨胀加剧，中央银行陆续提高贷款利率，贷款规模也出现紧缩。即便未来能为出口船舶提供足额贷款，贷款利率也将有所上升。

　　I、展 望 两强争霸局面依旧 中国或爆发大规模兼并重组

　　在船市需求日益不足的情况下，主要造船国家企业之间的竞争将愈发激烈。尽管目前中韩两国呈现出明显的错位竞争优势，但是这种错位竞争趋势能否延续主要还是取决于市场的变化。毕竟今年成交的大型集装箱船、LNG船订单中有部分为投机性订单。一旦大型集装箱船、海工用船等市场需求不足以支撑韩国船企产能时，其将再次回归散货船市场并将和中国企业进行激烈竞争。目前中国造船业已经在大型集装箱船、海工用船等高端市场上有所发展。未来无论是在高端市场还是在普通商船领域，世界造船业市场依然将由中韩两国主导，两国之间的竞争都将加剧。

　　造船业兼并重组将进入实质性操作阶段

　　2008年金融危机过后，世界造船业并没有像许多业内专家预计的一样爆发大规模兼并重组的现象。一方面是刚经历船市的火热，一些中小型船企的手持订单还较为充裕，另一方面是散货船市场最先反弹，一些中小型船企还是承接到了部分散货船订单。但是目前市场形势已经转变，在散货船需求降低的情况下，大部分中小型船企已经难以获得订单。手持订单的日益缩减使得中小型船企的经营陷入困境。目前韩国造船业已经出现了大规模中小型船企倒闭重组或转为修船企业的案例。在全球经济可能出现二次探底的情况下，航运市场目前已经出现下滑，考虑到造船市场的滞后性，在未来的一段时间内，船企的生存环境将迅速恶化，一批缺乏技术实力和规模经济的中小型船企将率先倒闭。有实力的企业则将采取兼并重组策略，低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。预计未来造船业间兼并重组案例将进入实质性操作阶段。

　　但是需要指出的是，中日韩三国的兼并重组将呈现出明显的不同。韩国造船业目前已经形成以大型船企为主的产业格局，集中度较高，总体兼并重组动作不会很大。可能的兼并重组存在于韩国大型船企为扩大生产规模兼并重组本土中小型船企，或者是可能瞄准潜在市场，对海外船企实施兼并重组。日本造船业一方面目前总体造船规模已经不是很大，另一方面企业几乎都遭受日元升值、成本过高等问题，未呈现出明显两极分化现象。预计日本造船业兼并重组将以强强联合，增加规模经济，降低生产成本为主。中国造船业受中小型船企数量众多、总体技术水平不高、产业集中度不高、船企之间两极分化严重等因素影响，特别是在市场形势不好的情况下，可能出现大批中小型船企面临破产重组的局面，预计未来中国造船业将爆发大规模的兼并重组案例。

　　造船业利润呈下滑趋势

　　目前日韩造船业从业人数已经出现下滑，中小型船企破产重组数量增加，大型造船企业经营利润也出现下滑，整体造船业的规模和利润呈下滑趋势。

　　从经济基本面来说，欧债危机依然存在，世界经济不确定因素较多，二次探底可能性增加。受经济基本面不好影响，国际主要航运公司经营业绩出现下滑，从而加剧新船市场需求萎缩，船价上行动力明显不足。从金融环境来说，全球船舶融资出现紧缩，主要造船国进入加息通道，船企融资困难并且融资成本大幅增加。日元强劲升值情况未得好转，人民币进入缓慢升值区间，韩元对美元汇率波动较大，这些均对中日韩主要造船企业经营业绩造成负面影响。从船企角度来说，大部分船企危机前承接的高价船舶订单基本交付完毕，危机后承接的低价船舶逐步纳入销售体系。加上钢板价格、人力成本上涨等因素，船企利润必将呈现明显下滑趋势。目前韩国已经有机构预计韩国三大造船企业目前10%的运营利润将于明年下降至5%左右。无论船市未来走势如何，在激烈竞争下，船企基本上已经告别高利时代，利润呈下滑趋势。

通讯员：羽轩转载