“与专家面对面”活动现场

主办：中国科学技术协会

承办：腾讯

时间：2015年9月26日（周六）上午10：00至11：30

地点：北京航空航天大学沙河校区（实验楼4）

主持人：

赵榕 中国科技馆

讲座专家：

张安文：中国稀土学会副秘书长，教授级高工

陈耀强：四川大学催化材料研究所所长，教授

何洪：北京工业大学环境与能源工程学院化学化工系教授

“与专家面对面”活动现场

赵榕：同学们，大家好，我是中国科技馆的赵榕，欢迎参加由中国科协主办、腾讯承办的科普中国科学为你解疑释惑——与专家面对面系列讲座活动，今天我们请到三位专业的老师：张安文老师，中国稀土学会副秘书长教授级高工，长期从事稀土火法冶金、稀土在钢铁中应用科研及技术推广和稀土科研管理、生产、销售管理工作；陈耀强老师，四川大学催化材料研究所教授所长，四川省机动车尾气净化工程技术研究中心主任，中国化学会催化专业委员会委员，主要研究方向为机动车尾气净化催化剂、催化化学。何洪老师，北京工业大学环境与能源工程学院化学化工系教授，中国化学会催化专业委员会委员，主要研究领域为机动车尾气污染排放控制和固定源NOX排放控制。

我们今天的话题主要讲雾霾，特别是汽车尾气对雾霾的影响。首先咱们从更大的角度来看看雾霾、PM2.5主要的来源，以及国内外PM2.5污染状况到底是一个什么状态？大家先有一个直观的了解，请张老师跟我们谈谈。

张安文：今天很高兴跟我们北航这么多的同学一起谈谈关于雾霾尤其是汽车尾气的影响。讲一讲雾霾基本的构成是什么？咱们可以看一下下面这张图。

大家可以看，先讲讲上海PM2.5的主要来源。大家可以看一看，汽车，也就是机动车流动源这块占的比例最大，25.8%，第二大区域性，所谓区域性就是外部的输入，我们上海周边尤其是按照风向是怎么吹过来的影响了上海市区，占了20.5%。第三大是我们工业过程。第四是我们工业燃煤，还有其他的一些。我们下面看一看我们空气中PM2.5它来源一个构成。大家可以看我们总体来说我们北京市区域传输外来的这块占到三分之一左右，很高，最高36%。本地来源占了三分之二，本地来源里面其中又细分，也是机动车排在第一位，大家可以看31.1%。燃煤占了第二，好在我们北京天然气越来越多了，这个也占了很高，22.4%，工业生产18.1%，扬尘和其他占了一些数字。

我们看看PM2.5危害的情况，一般来说我们对PM2.5的认识应该是高度的重视起来。危害非常大，可以说是无形杀手，尤其是尺寸越小危害越大，化学组成的毒性越大危害也越大，数量越大危害越大，数量级很大，这是我们雾霾发生很大的原因。

它的构成前面讲了，看看我们世界卫生组织对于空气质量标准的规定。一般来说PM2.5的日均值不超过25微克/每立方米，年平均值10微克/每立方米，我们在这种情况下才比较安全。

赵榕：北京基本上属于多少？或者是超了大概多少倍？

张安文：我们好的时候，比如说我们阅兵蓝之前，从8月20号到9月3号13天平均值18微克。排放值有年均和日均两个概念，双标准，双考核，是非常严格的。

赵榕：为什么设既是要求考虑日均，又要考虑年均？

陈耀强：双指标，年均和日均，年均超过10微克/每立方米对人体有害，日均，哪一天超过25微克/每立方米也对人体有害，要日均，年均同时满足才算达标，应从这个方面理解；现在全国，包括北京，不论日均，还是年均，都属于严重超标，比如说假设一个地方是500微克/每立方米，你8天就把一年的PM2.5的指标用光。

张安文：有很多因为PM2.5引发疾病，有的可能是比较短期的，尤其是老年人身体弱的，健康人可能通过几年、甚至几十年的累积你可能变成一种很严重的病。

赵榕：我们问何老师，刚才说到汽车这一块占的比例高，那汽车尾气化学组成是什么？通过什么方式对我们产生危害的？

何洪：我这里有一张表，汽车分为柴油发动机、汽油发动机，包括四冲程和两冲程。它们主要的危害化学组成是氮氧化物，碳氢化合物和一氧化碳，当然还有二氧化硫。除了这三个主要组成以外，对于柴油车来讲最重要是颗粒，就是PM2.5的排放非常严重的，当然侧重点不一样，柴油车以颗粒物、氮氧化物为主要特征，汽油车以氮氧化物、碳氢一氧化物是主要的组成部分。当然汽油车也有，以前我们在国5之前是不考虑颗粒物的排放的，以后到国6就要考虑汽油车的颗粒排放，汽油车颗粒物比柴油车小得多，但是数量危害其实更大。陈老师对汽油车颗粒物做了很多分析，里面包含大量的致癌物对人体有害。

赵榕：陈老师跟我们讲讲就是刚才何老师提到那个东西，一般像我们大学生，氮氧化物我们一般有了解的，你跟我们讲讲我们不知道的。

陈耀强：汽油车PM2.5排放是我们国家忽略的一个问题，随着行驶里程的增加，PM2.5的排放急遽增加。经测定，汽油车在新车时每立方米尾气的PM2.5大概不到75微克每立方米，假如说这个车跑了30万公里，而催化剂没有换，PM2.5就达到上千微克/每立方米。实际上我们国家汽油车PM2.5排放已经变成和柴油车差不多了。在城区PM2.5主要是汽油车贡献的，而不是柴油车或其他污染源，因为在城区汽油车占95%以上，基本上没有什么柴油车，汽油车的PM2.5污染是我们国家长期忽略的一个问题。另外一个问题，汽油车的碳氢、一氧化碳、氮氧化物的排放也是随着行驶里程的增加而急剧增加的，我们现在路上跑的车基本上是国Ⅰ排放标准到国Ⅳ排放标准的汽油车，国Ⅰ前的汽油车极少。国Ⅰ到国Ⅲ的汽油车，用于净化碳氢、一氧化碳、氮氧化物和PM2.5的催化剂的寿命只有8万公里，国Ⅳ排放标准的它的寿命才10万公里。所以我们现在用的净化汽车尾气污染的催化剂的寿命不是8万公里就是10万公里，到期就应该更换，但是我们国家出了很大问题，那就是催化剂过期没有更换，汽油车的PM2.5、碳氢、一氧化碳、氮氧化物随行驶里程增加，可以达到排放标准的几十倍至上百倍。上面一张PPT，PM2.5里随着里程增加，增加得非常厉害，38万公里时它到了1028微克，这时候我们汽油车排放的PM2.5和柴油车一样的，所以现在实际上有一个误区，认为柴油车才大量排放PM2.5，实际上汽油车由于催化剂未更换，和柴油车一样排放PM2.5，而城区95％为汽油车，所以，汽油车的PM2.5是城区的主要污染。这个38万公里的汽油车的上千微克/每立方米的PM2.5排放还不算是最高的，实际上行驶六十、七十万公里未更换催化剂的车还很多，这些汽油车每天都在大量排放PM2.5。

赵榕：咱们开车人知道，新车买来六年之内两年一检，超过六年一年一检，多少考虑到这样一些，这主要是从其他方面考虑的。

陈耀强：美国行驶零公里也要检测，另外汽油车出厂的时候满足什么排放标准，在汽油车的整个寿命期间就要满足什么排放标准，世界各国都是这样管理在用车的排放的，所以美国PM2.5是年均12，日本是年均12，加州PM2.5则是年均7微克/每立方米，空气质量是我们不可想象的好，如北京，动不动两三百微克/每立方米，实际上大大超标了，都是因为催化剂转化器没有按八万公里或十万公里行驶里程定期更换造成大量高排放汽油车所致。另外检车，实际上现在的检测不能把车的真实排放检查出来，这个也是严重问题。

赵榕：刚才我们陈老师说汽油车污染比较厉害的，何老师你讲讲柴油车和汽油车尾气排放到底有什么，刚才你也讲了一些，那我们处理尾气的时候有什么技巧和技术？

何洪：污染控制技术这个机动车非常复杂的，我们分成两个部分，第一部分叫做机内净化，第二部分机外净化。机内净化就是汽车的优化包括设计等等一系列的，我们不谈了。今天主要谈后处理装置，就是所谓机外净化。汽油车和柴油车控制技术有很大不同，如果是汽油车的话我们主要是采用三效催化剂的净化技术。像我们这张片子看到，汽车底盘安催化转化器的装置，每个汽车上都有，新车都有，从欧Ⅰ以后我们车都有了。这里面装一些催化剂，催化剂是蜂窝状的，蜂窝涂上一层氧化铝，里面负载一些贵金属作为催化剂，我们讲的碳氢、一氧化碳、氮氧化物，在一个工作窗口之内就可以被完全净化变成氮气和水。

张安文：还有稀土。

何洪：这个主要成分大家可以看出有一个载体可以是陶瓷的、也可以是金属的。还有一个涂层主要是氧化铝，加上稀土，氧化镧、氧化柿、氧化钡的东西，然后还有主要成分是贵金属。这里面还有一个很重要储氧量，这在我们稀土行业非常重要的，现在有很多厂家在开发这个。

赵榕：所以说世界各国开发国家老嚷嚷中国要出口稀土，发达国家汽车保有量大，你销售就有这个问题，这个需求是很可观的一个量。

何洪：可以这样讲，如果是柴油车的话，我们没有三效催化剂这个概念，我们有SCR叫做选择性催化还原处理氮氧化物，还有一个DOC处理柴油车的碳氢、一氧化碳，还有一个DPF，有很多种，颗粒物过滤器用于处理碳烟的，所以柴油车的后处理装置非常非常复杂的，效率也很高。汽油车，柴油车，压缩天然气车和摩托车都有很有效的尾气后处理技术，主要是我们在管理方面有很多问题。

赵榕：刚才说关键汽油车比柴油车差别这么大，跟它所产生的这些东西相关，包括我使用过程当中哪种方式进行净化也有直接关系？

何洪：汽油车一个等当量化学比的燃烧，所以它较容易通过三效催化剂去掉三个主要的污染隐患，柴油车为稀燃，柴油车CO和碳氢排放比汽油车还要少，但是氮氧化物和颗粒物比汽油车多，很难去除，要SCR，DOC和DPF技术结合使用才能有效去除。

赵榕：那就是说是不是咱们不管什么车都排放PM2.5。

何洪：都有。

赵榕：这个量前面说了汽油车排放颗粒比2.5微米还要小得多，咱们知道这个东西个头越小，实际上数量浓度可能越大。对我们威胁也是更吓人。我们问问陈老师，汽车排放PM2.5和其他排放PM2.5的污染物有什么不一样，给我们造成伤害方式有什么不同？

陈耀强：来源不同，它的毒性不同，危害不同。所有汽车都要排放PM2.5，排放粒度的大小是这样的，柴油是0.3微米，汽油车0.1微米，摩托车是0.04微米，越小危害越大，它的数量高达6000亿个/立方米，我们国家有一个误区把天然气当成清洁能源，实际上天然气车排放的PM2.5粒度小于0.1微米，其数量远远超过其他机动车的。其次是汽车排放的PM2.5的化学组成的毒性大，为高致癌治病的多环芳烃等。再其次是排放部位仅为几十厘米，在人的呼吸带内，人体吸入的未经稀释的高浓度的PM2.5。所以，汽车尾气的PM2.5具有颗粒小，毒性大，数量极大和高浓度（其他污染源不具有）的污染特征和极大危害。

赵榕：只能说天然气车的燃烧看上去很清洁，排放可能看不见。

陈耀强：眼不见心不烦，人的眼睛是看不到PM2.5的，见不到，其实危害性更大，大家要注意这一点。另外其他排放PM2.5的一个是扬尘，其组成不是氧化铝就是氧化硅，学化学的人都知道，这个东西最没有毒性的，但是很多地方将其当成毒性大的污染物。另外一个是工业排放，以电厂、化工厂为主，它也同时排放毒性大的PM2.5，PM2.5里面真正对人危害最大的是有机物，如多环芳烃等，苯就只有一个苯环，多环就是多个苯环，我们燃煤电厂的PM2.5，苯环数是三四五，即含有三个苯环、四个苯环和五个苯环，燃油的汽车排放的是四，五，六，即含有四个苯环、五个苯环和六个苯环，燃油排放的PM2.5比电厂排放的毒性更大一些。

赵榕：就是环越多越厉害。

陈耀强：对，另外一点机动车排放的PM2.5数量很大，我们相当好的车，催化剂没有过期的，它是一公里排放六千亿个PM2.5，这是个天文数字，大到人不可以承受的程度。催化剂过期以后不更换PM2.5的数量急剧增加，我刚才为什么说汽油车的PM2.5跟柴油机基本上一样，它就是汽油车催化剂过期了不更换造成的，为什么造成汽油车的PM2.5如此高，主要是催化剂过期后不更换，润滑油里面的磷，锌及结碳等造成的孔道堵塞，催化剂的孔道的孔径不到一毫米，堵塞造成发动机排气的阻力急剧增加，燃烧急剧劣化，造成PM2.5排放几十倍上百倍的增加，这是催化转化器为什么要按时更换才排放少，损害小的原因。

张安文：有一些本来无害，比如说尘土，但是它可以作为病毒、病菌包括有机挥发物的载体，这就产生了复合型的影响。

陈耀强：实际上大于2.5微米的PM，对人身不会产生危害，因为可以排出来，小于2.5微米越多危害越大。国外研究发现，人的大脑得了肿瘤，治疗癌症的药物穿透不了表皮脑屏障，但是PM2.5可以穿透，所以人体对汽车排放的PM2.5是透明的，任何地方都可以达到的。

张安文： PM2.5对人体健康影响是全面的，主要有这么几个方面：第一个首当其冲是呼吸系统，吸进来PM2.5后挡不住，直接击穿入肺，自然引发各种的癌症，尤其是老年人很容易得肺癌等呼吸系统疾病。第二个是心血管系统，它会刺激我们的迷走神经，造成主神经功能紊乱，诱发心梗，有的还要长期观察。第三血液系统，诱发血栓，它是一个小颗粒，使血栓，胆固醇、甘油三酯增长，血液黏度在增高。第四对生殖系统有影响，重金属，多环芳烃会影响宫内的发育，使婴儿宫内的发育受影响。还有携带疾病毒、重金属等造成身体影响等。

赵榕：何老师我们怎么控制它，大家都想控制，都知道它的危害，就是尾气的危害大家都认识到，怎么控制？或者说控制难点在什么地方？

何洪：机动车尾气的控制从技术层面我们国家的控制技术已经跟世界最好水平，最高水平相差无几，从技术层面讲。包括我们现在有几家公司做的汽车尾气的催化剂后处理装置相当的成功。我们现在国内自主品牌的车基本上安装我们国产的后处理装置。我觉得最大困难就是我们国家对于机动车这种污染排放管理的政策法规在落实方面是有一些不足的。还有一个最重要的问题，刚才陈老师讲到我们路上跑的车从欧Ⅰ到欧Ⅴ都有，在用车的管理，它的排放的检测，还有过期催化剂的更换，现有工作都不太到位，这方面我觉得管理是第一位的，技术反而是第二位的。

赵榕：我们经常也有这样的经历，实际上照刚才三位老师所说，你有时候不能直观看车排气管排出来是不是黑烟，我看看它是不是超标，有一些隐性的排放的车还在马路上跑，我经常看到还有冒黑烟的车也在路上跑，也没有人去管，国外检测维护制度怎么做的，他们经验是不是比较先进一点，陈老师谈谈。

陈耀强：美国在1983年建立了在用车的管理制度，检测维护制度，IM制度。定期检测，强制维护，催化剂过期强制更换和排放维护，你自己愿意换、不愿意换都得换，否则就要重罚。首先是车厂，我们是国Ⅲ汽油车催化剂寿命是八万公里，车厂必须保证，7万5千公里过期，排放超标都要罚，汽油车罚2万5千美金，这是管车厂。政府管得非常明确。

张安文：柴油车罚3万4，汽油车罚2万5千美金。

陈耀强：其次是车主，这个车假设为国Ⅲ汽油车，八万公里到了不去换新催化剂罚两万多美金，换新催化剂也就是花一千多人民币，第二就是管车主。有两条路子给车主，守法是一千多人民币，违法是15万，相当于2万5千美金。再一个是检测站，更换催化剂的维护站，催化剂生产厂三个，检测时作假，放过高排放车，维护更换时用假催化剂和生产假催化剂，也要罚款两万五千美金。所以它管理五部分，车厂、车主、检测站、维护站和催化剂生产厂商，这个罚款指标都是相同的。美国之所以PM2.5低，有非常严格的在用车管理制度即IM制度，它保证美国的PM2.5为年均12，它就是通过这样非常严格的法规的实施才得到的。但是我们国家现在只有检测制度没有换催化剂的制度，2000年实施国Ⅰ排放标准时将催化期装上车，2000年的出租车当年就换两次，出租车行驶里程接近20万公里，一年必须换两次催化剂才能达标，到现在2015年全国都没有启动换催化剂，大家想一下有多少高排放车。在我国在用汽油车1.3亿辆中有多少超标排放量的车？2010年以前生产有六千多万辆不用检测就可判断它的排放肯定超标；另外2004年六月份以前买的出租车500万辆肯定排放超标；2011年到2014年期间的六千多万辆汽油车中，估计有两千万辆车已经超标，这个实际还不止，所以我们1.3亿辆汽油车中至少九千万车辆排放超标，这就是我们国家在用汽油车的排放情况。催化剂八万公里或十万公里寿命是实验做出来的，你行驶到了八万公里排放基本上是超标的，所以造成大范围大面积的空气污染的原因是催化剂不定期更换。美国从1986年至2000年共更换2000多万辆车的催化剂，欧盟仅在1999年就更换了190万辆车的催化剂。

张安文：中央电视台曝光检测里面猫腻很多，这个危害非常大，好多不达标的车到了检测就达标了。

赵榕：至少在北京很少能够见到老款，但是如果在美国你可以看到特别老的车还在开，但是就像刚才陈老师说的，这些车都是定期要更换要保养的，它是能达标，有几方面控制，排放合格才能到街上跑。北京控制最严的地方，我们看到车绝大部分是新车，你看车型号可以看出来，即使这样的车照我们陈老师说的，里程到了也是要超标。

张安文：欧Ⅲ和欧Ⅳ车的排放标准差不了多少，关键是排放不超标，甚至欧Ⅰ车控制好了也可以减少排放。

赵榕：咱们老说国Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ，这个到底是怎么衡量标准？

陈耀强：关键是要按排放标准的排放限值管理好在用汽油车，使排放不超标。大家看一下PPT，我们有三辆车更换催化剂前后的排放对比，这是广州环保局从美国EPA请过来的专家做的工作，他在美国换了一万辆多车的催化剂，他本人是南加州大学汽车工程系毕业的。我们只看氮氧化物，中间的是国Ⅱ车，前后都是国Ⅲ车，国Ⅲ车氮氧化物应该排放多少，应该不超过0.15克/公里，更换催化剂前两辆车分别行驶了16万和29万公里，从未更换催化剂，氮氧化物排放高达8克/公里，你看这么高人受不受得了，应该换催化剂没有更换，把催化剂更换过后一辆降到0.16克/公里，另一辆0.05克/公里，跟新车的排放一样，只相当于国Ⅲ排放标准的三分之一，我们降低排放有足够的手段和办法，大家看一下这个数据降低多少倍，氮氧化物降低了174倍。

赵榕：即便我按国Ⅱ标准来换也是能达到。

陈耀强：也是达标，第二辆车是国Ⅱ车，催化剂的寿命是8万公里，它只行驶了8.82万，只超了八千多公里，但是排放也是严重超标，这辆国Ⅱ用了10多年没换催化剂，氮氧化物排放接近8克/公里，换后的排放是0.27克/公里，大家可计算一下这是相差多少倍。所以我们国家在用车管理出了大问题。广州市环保局从美国请的专家做得非常对，做了这样一个结果。根据这个结果我们任何城市，你只要把催化剂严重过期，排放严重超标几十倍上百倍的车更换的话。

赵榕：换催化剂就行。

陈耀强：对，PM2.5至少可以降低60%到80%。

赵榕：这个表刚才陈老师说，这个国2的车行驶八万公里，上面国3的车行驶里程是它的一倍，虽然说它好像排放标准比它高，实际上超标比它超非常多。

陈耀强：对，虽然只行驶了8万公里，它的使用时间远远超过5年，5年即使只行驶三五万公里，超过五年你的排放仍然要超标，就是说五年之内你什么时候达到八万公里就要换催化剂。你到了五年只有三五万公里，你的排放也是超标很厉害，也要更换催化剂，这既是科学常识，也是法规要求。

赵榕：我听完陈老师的话以后，我们车开了五年，别换催化剂，就换车了，就开新车这样排放是不是少一点。

陈耀强：肯定少，

赵榕：我不能一辆车一直开着。

陈耀强：经济条件许可条件下可以。

赵榕：张老师提到央视焦点访谈说检测里面的猫腻特别多，三位老师给讲讲一般采取什么方式做，其中的奥妙，作弊的方法也是很多的，有聪明的有比较笨的，有比较粗暴的有比较巧妙的，讲讲到底里面怎么做？

陈耀强：我跟检测站打交道比较多，首先是仪器装备没有校准，在成都附近有一个检测站，一氧化碳就显示不对。作弊有多种方式，9月12日焦点访谈节目大家可以从网上下载下来，那是中央电视台做的，讲杭州一检测站第一次检查一氧化碳为49.3克/公里，找人将检测结果直接改到6.2克/公里，只要跟检测站站长说了就可以改。另外检测的时候只收部分尾气，把空气收进去，这个也是稀释掉，用少量尾气检测，大量的空气，检查出来是很低的。另外有一种超标比较严重干脆就没有让尾气进去，所以现在作弊方法很多。除了作弊以外还有两个问题，第一个就是全国汽油车的检测按照国家排放标准是冷车检测，它就来个热车检测。

赵榕：一般它工作比较稳定了，燃烧比较充分再测和刚开始直接打着火测差距也是非常大的。

陈耀强：给大家看一张表，冷车检测和热车检测，只看氮氧化物，这个检测一氧化碳和碳氢经我们标定是不对的，只看氮氧化物。你看冷车和热车相差多少倍，相差4到20倍，这个检测基本上是无效的，全国都是热车检测，热车的冷却水温为90度，冷车是二三十度，不超过当天温度，国家有标准，当天检测车的油温和冷却水温度不能超过室温2度，超过就是无效的，全国都是在做无效检测，将大量的高排放车“检测”成合格车。这是第一点。

另外一点就是所谓的标准限值，本身应按国标排放标准的排放限值管理在用汽油车，国Ⅰ到国Ⅴ的排放标准的排放限值，即左边的，非常清楚非常低的。但是HJ/T240（右边）人为把它放松了很多（4至28倍），标准放松和热车检测结合，问题就大了，按HJ/T240，一氧化碳限值12克/公里都是达标的，乘上热车检测降低的4倍，为48克/公里，即测定值为12克/公里，实际一氧化碳48克/公里都还算达标，这是什么意思？比上世纪60，70年代的车排放还高，居然还算排放合格？检测从法规层次全国基本上处于这个状态。

赵榕：打根上检测方法就是错了，有人问这个问题，我这个车是冬天开费油还是夏天费油，实际上冬天开费油，特别是你开的时间较短的时候，因为刚开始它要让发动机达到温度的时候，这时候喷油喷得是非常多的，先把烧上去，实际上这时候你检测它尾气排放的话，不知道这个是标准的多少倍了。

陈耀强：对

赵榕：既然说咱们催化剂这么重要，至少有很大一块销售是我汽车制造领域的，假如说我能够把更换催化剂的买卖加上，应该这个产业是很不错的行当，现在状况怎么样？

陈耀强：状况是这样，我们国家每年两千多万台车汽油车要换催化剂，从2000年到2015年没有启动催化剂更换的程序，这是极为罕见的，在管理法规政策方面缺乏，只有检测，而且不能把超标的车检测出来，没有维护和更换催化剂，实际上对在用车的污染没有管理，更换催化剂是非常关键的一步。实际上我们任何人都不应该享受动不动PM2.5三、五百微克这样高的空气污染。

赵榕：实际上国家也有一些措施，比如说你车开了七年，你要换车给你补贴几千块钱，与其这样我把这笔车放在免费给你更换催化剂上面，这个比你换车效益高，像陈老师说的我车换了别人拿车接着开，还不是不合格的吗，还不如我们把钱补贴在最合适的地方效率提高。

陈耀强：我从美国EPA专家处获悉，美国是收入低于某个限值的车主要换催化剂是政府出钱，高于某个限值就是自己出钱。到时候不换美国汽油车罚款是2万5千美金，处罚力度非常大。

赵榕：这个也是为了大家好。刚才说了半天美国，前两天还有一个事，大家也特别关注，就是大众造假在尾气排放，主要是柴油车尾气造假被美国人给揪出来了。这是怎么一回事？

何洪：造假主要是针对大众的柴油车，有车的过滤技术，一个是过滤器加LNT，氮氧化物储存还原技术，还有一个是DPF+SCR，就是过滤器加上储存还原这样一条线。大众出现的问题，这个LNT这个技术相当便宜，SCR这个技术比较贵，所以他们一直推DPF+LNT这个技术，但是LNT的技术也有一定的困难，净化效率低。但是美国检测的时候不像我们国家实车检测，也有抽检不是完全这样，检测它的OBD，有汽车在线检测系统，把排放值储存在电脑里面，检测的时候检查电脑直接读数。

赵榕：直接检测你车自己记录的数。

何洪：大众在里面安上能够自动规避尾气排放检测软件，知道你这个车转没有转是在路上跑，还是在检测台上，如果检测到检测台马上换一个模式使这个检测是最好的，甚至搞一些OBD的数据，将错误的数据给传过去，这个就是检测比较表观的。这种技术很难鉴定，你不是专业的人看不出来，这件事情不是发生在今天，大概几年前西弗吉尼亚大学的一个小组发现这个问题，这个问题今年才揭示出来。

赵榕：证据确凿之后才给捅出来。

何洪：可以看出美国有一个做法，它是轻检测、重罚款，这个值得我们借鉴。它检测不是拿仪器检测基本实际的，只是一个读数，读数很快，车里面有一个电脑，跟修车一样，你拿那个电脑读那个OBD。我们国家刚才陈老师说1亿多辆车，2015年新车生产量是2300多万辆，商用车600多万辆，加在一起三千万辆汽车，这么多汽车年年去检太困难了，如果是每辆车都检更是困难，所以我们应该找到更简便的方法，要采取美国轻检测重罚款，还要提高企业的信用，要建立企业的信用机制。

赵榕：诚信体系。就是说你得给淘汰下来的车一个最合适的去处，假如我车换掉，车去哪？不是说车扔到垃圾厂就是降解了，在美国也有很多废车厂。

何洪：废旧汽车要分解回用，我们现在已经有这种标准，你回用到百分之多少，这个在国外是适用的。

赵榕：实际上通过国家政策的倾斜，实际上可以让我们回收这条路能够走得更顺利。

陈耀强：回收再利用再制造，美国发动机翻新花很少的钱，发动机翻新整个排放降下来了，采取综合措施。另外监管非常严格，直接是按照里程管理，跑多少万公里，达到催化剂寿命里程没有，实际检测要起作用是很重要的，现在我们国家只有检测没有维护，检测不合格照样排污。一氧化碳排放48克/公里还不算超标，按这个标准已经有30%的汽油车通过不了，通不过采取什么方式？找黄牛300块钱租一个催化剂把检测骗过，又重新把原来的催化剂换上，现在实际是在用车管理这方面存在很大问题，在美国你敢租催化剂去检测，车主要坐牢。

赵榕：在控制尾气排放上，国外还有什么方法可以借鉴？

张安文：我们讲讲国外的做法可以借鉴一下，比如说现在国外非常重视从源头来治理，进行综合的治理，就是说我们这些气体，二氧化硫、硫酸根、氮氧化物，挥发性的有机化合物要严格控制，尾气是一块，也包括工业方面的，工业锅炉，工业作业过程，也包括扬尘等等。

第二个法律手段和经济手段的结合。欧洲有欧共体的环境行动计划，其中有20个涉及到大气方面的法律法规，比如说很小的细微的一个法规，就是美国纽约地方性的法规，叫抗汽车空转法，美国的州立法还是很细的。

第三个我们要转变一些发展方式，比如说产业的转型升级，尤其是发达国家都用高科技产业，排放的粉尘PM2.5少了，比如说工厂外迁，建筑物的节能，建筑物耗能在大城市占到整个能耗的百分之四五十，甚至占到三分之二，占60%，很高的，这块要注意。

第四我们搞一些中长期规划，比如说欧洲美国都有尾气治理路线图和时间表，规定很多指标要限时完成。

第五个有一个区域污染控制。周边是空气区，北京受影响，河北、山西、内蒙，这是西边来的，东边是大海了，这块搞一个空气区，美国就是打破行政区划，区域内制定一些法律法规，区域联动采取一些相应措施。

第六医疗方面很注重预测、监控，对于特殊人群的防治设立专门的方针提供一些专门的治疗。

第七个提高绿化率，降低扬尘。

第八个大力发展新能源车。

最后是科技，科技进步也是降低我们PM2.5的有利措施，还有很好经验值得我们学习借鉴。

陈耀强：我补充一下，怠速实际上排污少，大家不要形成误区，怠速排污相对比较低的，并不是怠速排放是最高的，大家不要形成这样的错误。

赵榕：刚才三位老师跟我们谈很多，很全面，我们同学肯定还有一些问题要问，有没有问题提的，举手。

“与专家面对面”活动现场

提问：刚才讲到一个道路两旁500米不适宜居住的地区，污染比较严重，现在高层房子越来越多了，多少米是最厉害的，多少以上稀释掉了？第二个问题说启停问题，有的要求三分钟怠速就要熄火，这个污染比如说5分钟超两分钟，污染问题咱们老熄火又启动车，哪个危害最大？启停两分钟我再走，这样有什么关系？

陈耀强：路边PM2.5是最高的，500米以后降下来了，汽车尾气污染在道路500米以内形成高污染，所以它每年要计算，在道路500米以内损失了多少万个生命年，大概400多万个生命年要损失，这个发生警告。我们国家有一个误区，大部分喜欢居住在道路旁，吸PM2.5方便。

赵榕：旁边种树。

陈耀强：树可以附着一氧化碳，碰到的可以吸附掉，碰不到吸附不掉。我们国家高度人口集中，最高的每平方公里达到五万人，人多的地方车就多，我们国家污染危害比其他国家要大。成都市只占四川省面积的2.8%，汽车却占了四川的一半，270万辆，仅次于北京，成都的五城区只占成都市面积的3.4%，汽车却占了成都市的一半，实际上是将人集中起来进行高强度的污染，北京也是这种情况，人口高度聚集，我们国家要注意这种情况，尽管新车排放很低，但若集中了大量的车，超过了每平方公里两千辆车，这时候污染也很严重，污染效果是最好的，但是对人是最不利的，大家要注意。

张安文：我们不少家庭安上空气过滤器，净化器的效果怎么样？

陈耀强：我做过这个实验，现在买的空气净化器应该是有效，我那里有两台PM2.5测定仪，把空气净化器开起来，测PM2.5，空气净化器有效，但是空气净化器把大的过滤了留下最小的，现在空气净化器0.3微米以下很难清理。空气净化器只管得了室内，关键是将室外空气净化好。

提问：说到关于雾霾的问题，包括说到PM2.5几乎无孔不入，我看到很多人戴着口罩，现在很多人卖空气净化器，大家抱着对PM2.5非常恐慌的心理，应该以怎么样的心态面对PM2.5？

陈耀强：口罩你戴上不是那么舒服，有一些效果。作为公众我们怎么防护，一是不要到车多的地方去，尽量避免，这个很关键，我们后面有一个结果，看一下这个结果，1300辆每小时车流量的道路边上的PM2.5是180左右，而六千辆车流量道路边的PM2.5上升到500，到车辆通行密集的道路边上你肯定多吸PM2.5，还是要采取措施减少对个体的污染，大家要自我保护，空气净化器只能改变室内，真正解决问题的还是政府采取措施，把整个空气质量做好，真正达到PM2.5年均不超过10，日均不超过25，这个是应该达到的，世界上很多国家基本上达到了，台湾PM2.5年均是15左右，比我们要好得多，还是应采取更换催化剂措施。

另外我这有一个在路边测定的PM2.5为480微克/立方米，而在九米高天桥上是400微克/立方米，表明PM2.5随高度增加而下降，肯定住得越高PM2.5越少，PM2.5随着高度分布应该是满足波尔兹曼分布公式，到了太高的地方空气都没有了，这一块住高一点还是有好处的。

提问：请教几位专家，大众汽车尾气这个事件主要是涉及柴油冲程车，它不用三效催化剂的，这个不是用催化剂就可以解决的，这个怎么改进？国内的乘用车更多是烧汽油的，是不是也存在这种作弊的方式？

何洪：先说说美国这个事件，大众这个，大众采用的是DPF+LNT技术，它没有催化剂，它只有一个DPF过滤器，LNT氮氧化物的吸附储存还原技术，这个技术不是特别的成熟，据我所知大众是有计划在明年或者是最近我不好说时间，已经把技术线改成DPF+SCR技术，还没有来得及换就被人发现出现这个问题，如果明年后年再出现这个问题它不会这被被动了，所以技术上可以解决的，是没有问题的。

另外你讲我们国内，国内很少有柴油车，有一部分，比如说捷达、速腾。国内生产厂商还有生产企业还有价格等等因素放在一起，国内也会有一些不太好行为的一些企业，我想可能比美国应该不弱，也有抓出来的，大众的断轴问题也很严重，起亚的轮毂也有问题。催化剂在零几年上的时候很多是假冒伪劣产品，我们在用车的催化剂更换的假冒伪劣产品比较多，中国比较乱比较复杂。国外的汽车厂没有几家，加起来没有几家，咱们国内的汽车厂我没有数过不知道多少家，太多了，这个情况比较复杂，还要加强管理。

提问：三位老师你好我是文科生问不出那么专业的问题，我非常关心一个问题，有很多并没有那么太了解关于雾霾科学知识公众关心的问题，我们看到近年来尤其是前段时间柴静纪录片出来以后公众对环境关注非常高，大家很多抱怨PM2.5有多高，政府也是出台一系列的政策，不能说完全没有效果，效果是非常小的，是不是因为一种急切的心态，请问你们认为造成社会雷声大雨点小的状态原因在哪里？我们如果真正要积极有效高效的解决这个问题，出发点又应该在哪里？

何洪：我觉得你讲的非常对，就是说我们这个雾霾的问题，刚才几位老师也在讲除了汽车尾气还有一些工业，比如说北京被钢铁行业包围着，唐山、石家庄、焦化钢铁对北京雾霾有很大贡献，推控制的设备和工程还要一段时间，我们电厂都做了，但是钢铁、焦化行业还没有做，这方面有技术问题需要解决，还有管理和政策上的问题。我们后处理装置还原工程是要花费很大的经费的，一个钢厂一个焦化厂，我们做一个宝钢的焦化厂，后处理费用七千万，维护费用也是一千多万，这个费用是很高的，对于业主厂主来讲不愿意花这个钱，它为社会服务的，这个让生产家拿出钱做，国家目前除了对电力行业对其他行业没有补贴。生态企业生存很难，所以很难做，企业有良好的生存环境，有足够的利润，我们再有外界的压力和管理，我觉得它也应该把环保做好，这是很复杂是一个系统的工程，当然我觉得我们国家目前是一步一步在改善，我相信不久会应该得到很好的解决的。

陈耀强：另外城区是以汽车尾气PM2.5为主，北京采集很多数据PM2.5中碳为主。催化剂过期就要更换，本身就是一个科学常识，更换后城区的PM2.5至少会大幅度下降。地球表面有足够空间来稀释PM2.5的，电厂的排放要抓，如电厂离我10公里远，到我这里污染已经稀释几万倍，而汽车在道路500米内形成高污染区，PM2.5是高浓度的，造成的危害要大得多；汽车尾气都有非常完备的催化剂技术治理它，现在是没有管理好，这是人为造成的污染，这是最应该抓的，是可以立竿见影的。城市的PM2.5，用不着10年20年后就能降下来，不是那样的，城市汽油车造成的PM2.5，如果哪一个城市你把过期多年，里程大量超标的催化剂全部换掉，PM可以很快降下来，根据已有的数据，降低60－80％应该是没有问题的；我们管理部门由于认识不够，根本不知道还有这么一回事，可以实现PM2.5快速的下降，这样的事情短时间就可以实现，用不着逐步来。其他投资很大，技术还不具备的要逐步来做。

张安文：其实是一个系统工程要全面的治理，比如说我们新能源汽车，最近很多报道，我们国内很多汽车厂也在做混动车，我们北京有北京现代，2.0T混动车，有插电有PMEV油耗到了2.6百公里，这样我们排放下降很多，新能源汽车的推广，包括纯电动车，发电也会有污染，输电效率等等这个也不可以小视，污染也很重。混动车参加比较宽摇号的概率就好，给它专门排一个号。

陈耀强：新能源汽车大家谈得很多，这个东西远水解不了近渴，最近50年之内新能源汽车绝对起不了主角的作用，只能起配角的作用，这一点必须清楚，全世界的格局就是如此，我参加了在大连举行的中国能源科学家论坛，搞能源的院士，专家和发改委看法基本上一致，新能源汽车可以缓解部分的污染，但是靠它真正解决污染是不现实的，因为它长时间要达到10%都是很困难的。

提问：各位老师好，根据您说北京市被河北省的重工业包围，河北的很多重工业都是从北京市迁出去的，我是一个河北人，我想说我们家乡很漂亮的，但是现在雾霾也很严重，现在全国趋势来看河北雾霾也是很严重的，全国治理雾霾的范围是先治理大城市还是统筹全国治理？

何洪：我很同情，我们确实把污染有些东西转到河北，首钢也搬到河北去了，这个也是有很大问题，到了河北我们不能把这些都关掉，包括钢铁厂、焦化厂，只能减产压产减少控制水平。我们肯定要全国范围内开展，全国范围做是有重点的，我们有一个重点城市大概51个城市，还有几个区，比如说京津冀、长三角、珠三角这几个区域是重点地区，总体来讲我们看到雾霾不是一个局部，而是大范围的，比如说华北大范围的。比如说对北京的雾霾来讲，河北要治、山东、河南、山西都要治理，如果不治理北京雾霾不可能解决。

陈耀强：北京老强调外部输入，北京同样也输出雾霾，北京现有汽车570万辆，现在570万辆由于催化剂过期未更换造成的污染可能达到五千辆车的污染，一辆车相当于几辆车，几十辆，甚至上百辆车的污染，要通过管理来避免这种情况发生，使排放控制在标准的限值之内，还是要加强管理。

提问：教授你好，像我们平常人能做得到的就是稀释雾霾，治理雾霾要不是工厂的事，要不是政府的事，我们根本起不到什么作用，我们大学生对雾霾持有什么认识，是不是我们大学生无能为力，等着工厂和政府改进技术设置制度，我们应该有一种什么样态度，是不是雾霾根本没有办法处理，我们没有办法对待它，只能采取悲观保护自己的态度？

陈耀强：每个人都会对雾霾做出贡献，美国为什么机动车管得好，因为警察站在街上吃雾霾吃得最多的，他知道这个对自己危害严重，他就以不治理就不上班要求政府治理，政府就必须治理；医生知道雾霾引起癌症，造成大量人的早死和疾病，严重威胁健康和生命，这两个行业对大气污染立法和尾气治理，起到重要推动作用。前卫生部长陈竺等发文认为我国因空气污染死亡是50万，而国外发表2010年我们因空气死亡人数是120万人，大家形成社会舆论推动政府采取措施的方法，大家的环保意识的觉醒，环保意识的提高很重要，大学生这个群体很重要，你们更多了解尾气的危害，使你们周围的人对污染的危害更多关注，我们国内汽车污染为什么治理不下来，WHO（世界卫生组织）、世界癌症协会（IARC）有大量文件，大量的研究报告，大家可以查，汽车尾气雾霾对人体危害到什么程度，有大量科学的非常严谨的科学报告都可以去查，查了以后就知道，我们应该推动政府做好这方面的工作。

张安文：这位同学提这个问题很好，面对雾霾我们每个人都要有所作为，跟我们每个人息息相关的，主导来讲国家为主，国家在法律法规的制定，包括我们新车源头，在用车管理，尾气催化剂的更换。我讲的例子，我车跑了10几万公里，有一天换催化剂，老板说你用什么方式，你去检测我租给你，你买的话有一千的，两千的，还有更贵的，我说我至少要买一个中等的，人人这样做就好了，假的，包括我们出租车污染就不得了，你一辆排放可能顶几十辆，上百辆。伦敦18多少年的时候雾非常厉害，这里面肯定有燃煤的因素。现在伦敦天是蓝的。沿海有很多大钢铁工厂，我想它那个周边的PM2.5是达标的，是能够做到的。

我过去长期在内蒙古工作，包钢经过这几年治理，宏观上看雾霾明显减少，将来你们毕业从事专业工作，也会涉及到解决PM2.5的治理，你们要做一些机械方面的事。包括航空，航空也要降油耗，美国新降油耗推出来了，包括工业污染排放每个人都要参与，跟我们每个人都有关。我们要有信心，尽快地把阅兵蓝、APEC蓝变成常蓝常绿，我们蓝天白云能够回归。

陈耀强：机场是高污染区，机场八公里内是高污染区，这里治理也要提上日食议程。

何洪：青年学生第一个节能，第二个你们每个人都有一个手机，每个人变成环境监督者，可以把污染源拍照，每个人行动起来，雾霾很快就消失的。

赵榕：还有一个心态，你要觉得消极你就什么事都做不了，你觉得积极的话你什么事都可以做，这次活动差不多到尾声了，再次感谢三位老师给我们带来精彩的讲座。也非常感谢各位同学的光临，我们以后还有系列活动，也希望再次看到大家的身影，这次活动圆满结束，谢谢大家。

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