人物简介：李柱石，男，研究员级高级工程师。1967年毕业于上海交通大学，历任天津新港船厂设计员、副科长、副厂长、厂长；中国船舶工业贸易公司副总经理、总经理；香港华联船舶有限公司总经理；中船集团副总经理，中船集团总工程师兼广船国际股份有限公司董事长。2006年，当选为中国船舶工业行业协会常务副会长，至今。
十二五开局之年，中国各个行业进入产能更新换代以及转型升级的阶段，中国船舶行业也不例外。2010年~2011年，中国造船总吨位超过韩国，成为“世界第一造船大国”。然而，从造船技术、生产效率以及基础设备等方面来看，中国与韩国、日本等发达国家仍然有一定的差距。十二五期间，我国船舶行业正向着“世界第一造船强国”的目标努力迈进。为此，《QC检测仪器》杂志社记者采访了中国船舶工业行业协会副会长李柱石，就当下船舶行业的发展以及未来的前景进行了深入的探讨和交流。
历史变革：中国船舶业开始“苏醒”
李副会长大学时期主修船舶设计，毕业后便投身船舶建造，到今年已四十年有余。对于中国船舶行业发展中的变革，李副会长深有感触，他介绍说：“中国船舶业的发展，要追溯到1861年。那时，以左宗棠、李鸿章以及张之洞等为代表的洋务运动开始兴起。江南制造总局、福建船政局相继建立，这也是中国近代造船业的开端。”
李副会长继续说道：“受到战争以及文革的影响，中国的造船业一直停滞不前。改革开放前，中国的市场还是计划经济体制。那时我在造船厂上班，当时造船企业都是国营企业，企业都是按照计划生产船舶，没有任何经济上的压力。当时大连船厂、中华船厂以及广州船厂归中国第六机械制造部（简称六机部）管，而上海船厂、天津新港船厂以及山海关船厂归中国交通运输部（简称交通部）管。到了1982年，国内的船舶业进行了一次大的整合——交通部水运工业局与六机部合二为一，成立了中国船舶工业总公司。”
计划经济体制让中国度过了资源匮乏时期，然而，要想发展，必须选择改革，于是有了向市场经济体制转变的改革。1982年，中国船舶工业总公司成立后，面临的第一件事就是发展经济。公司开始自己寻找市场，寻求发展机遇。这一变革，让中国船舶业进入了快速发展时期。
1999年，中国船舶业迎来了第二次变革。李副会长告诉记者：“垄断是不利于行业发展的，为了避免军工企业的‘特殊身份’在行业中独霸一方，党和国家做出一个决定：将五大军工企业投入市场，这其中就包括船舶。船舶公司按照地域划分，分成南方公司和北方公司。中国船舶业暂时从‘一统天下’进入‘南北分立’时期。”
三分天下：船舶民营企业进入市场
市场开放后，一些人看到了船舶业中的巨大潜力，纷纷投资造船，民营企业如雨后春笋般纷纷建立。李副会长感慨地说：“民营企业的发展速度是非常惊人的，几年的时间里，民营企业已具备了与国营企业抗衡的实力，形成了三分天下的局面。”
民营企业的兴起，极大地促进了我国船舶业的发展。李副会长说，如今，民营企业已占船舶市场份额的60%。国营企业不仅面临着地方企业的竞争压力，同时也面临来自国际市场的挑战。
二战后，日本大兴造船业，很快便超过了美国和欧洲，成为世界第一造船大国。2004年，韩国船舶制造占世界市场份额超过40%，首次超过日本，成为世界第一造船大国。
进入二十一世纪，我国船舶业进入发展的黄金时期。国外知名企业纷纷以合资或是独资的形式在中国建厂，国内船舶企业也开始在海外市场被越来越多的人认可。此时，我国船舶出口量已达到市场总额的90%以上。2010年下半年，我国船舶企业接到订单、手持订单、完成订单的总量超过了韩国，成为世界第一造船大国。这一切成就，有大半的功劳在于民营企业。
转型升级：要“质量安全”还要“节能环保”
近年来，由于环境污染问题日益严峻，再加上2008年以来国际金融危机对船舶业的打击，船舶企业开始寻求转型发展的道路。然而，就在此时，国际上各种新规则、新规范相继出台，使整个船舶制造业陷入两难的境地：既要保证船舶的质量和安全，还要提高船舶的节能环保。
谈到这个问题，李副会长说：“目前，为了节约航运成本，船舶制造大型化成为一大发展趋势。就拿集装箱船来看，从过去8000箱已经发展到如今的18000箱。可是，发展大型化的过程中，船舶的运行安全成为人们关注的新的问题。”
由于各国对于不同船舶的建造标准的制定都是不一样的，这样就造成了船舶建造乱象丛生。为了保证船舶在建造过程中各项性能和指标达到要求，保证船舶的航行安全，美国船级社（ABS）、挪威船级社（DNV）以及中国船级社（CCS）等十几个国家的船级社组成了国际船级社联合会，制定了船舶共同规范。共同规范里将不同船级社对不同船舶的要求统一标准，这样既方便了管理，同时更好地保证了船舶的质量和安全。
2005年，国际船级社协会（IACS）提出了散货船统一共同规范，将不同船型的不同标准进行了统一。这一规范对于船舶的结构要求越来越高，然而，这一规范的发布，给整个船舶业带来了巨大的挑战。
紧接着，今年1月份，MARPOL公约中关于船舶能效设计指数（EEDI）正式生效。这一指数是为了应对近年来能源浪费以及环境污染问题而发布的。对此，李副会长说：“这一规定，对于中国的造船业是一个新的挑战。由于这一规定具有强制性，因此，在节能环保的技术开发方面，对于造船企业是一个巨大的挑战，而中国在这方面的技术尤为薄弱。”
市场紧俏：船舶企业面临“生死考验”
2008年，美国次贷危机爆发，影响波及深远，直到今年，国际经济形势仍不容乐观。由于船舶经济本身的行业特点，滞后于世界经济一到两年，2008年世界经济最恶劣的时候，船舶业由于“体型大，反应慢”的特点，行业经济形势还算如意。到了2010年，船舶业进入发展的“低潮期”，这一直接表现就是船价抄底。
李副会长告诉记者：“我们国家造的船与日本、韩国相比，在建造相同规格的船时，往往比人家建造的船要重几百吨。可见，从国家的基础到船舶生产工艺的技术水平来比，我国与发达国家仍有很大的差距。过去经济好的时候，以量取胜为国内船舶企业带来了巨大的利益。然而，处在经济低潮期时，这种‘量大而胜’的发展模式便行不通了。”
李副会长继续说道：“过去经济好的时候，当时船还没有造完，只要船舶证书齐全，不影响安全，船东就马上要求船厂交船。那时只要早出航一天，就可以多赚几百万，而现在情况恰恰相反。即使船的各项配套全部齐全了，船东也不接船。船在船厂停留的时间越长，船厂的损失就越大。因此，最后船厂一定会妥协，在原来的定价上降低几百万，让船东赶快将船接走。”
面临经济危机，国家和政府往往会通过一定的政策和手段进行引导市场经济的发展，以此来达到市场经济趋缓的目的。对此，李副会长说：靠市场调节来解决产能过剩的问题才是最好的方法。通过优胜劣汰的市场规律，自动淘汰一部分企业，存留的企业一定是综合能力非常强的。能在逆境中生存下来的企业，经过大浪淘沙，一定会发展得更好。”
李副会长忠告那些自身能力不足的船舶企业，他们最好的选择便是迅速抽离船舶行业，转投其它行业，寻求新的发展途径。
关注质量：保证船舶航运安全
北京时间6月17日下午1时左右，商船三井（MOL）“Mol Comfort”号集装箱船在也门外海200英里处发生事故，该船从中部断裂。6月27日，载有1700个集装箱和1500吨燃油的后半部分船体，在北纬14度26分、东经66度26分附近海域沉没。7月6日，船体前部突然不明原因起火，并在5天后沉没。
对于上述事件，李副会长说：“这件事引起了业内的广泛关注，我们协会也在通过各种途径，联合船舶设计院，做一个专题研究，目的就是分析大船断裂的原因是否和质量有关。因为，与现在的巨型集装箱船相比，此次出事的Mol Comfort号并不算大。如果这艘船在建造工艺上真有问题，那么我们就要反思，我们国家近年来造的大型集装箱船是否也存在这种隐患？船舶的建造，追求高技术、节能减排、高效率固然重要，但是如果在造船过程中，忽略了船体的质量控制，那么，船舶本身的安全性就会大打折扣。”
李副会长称，假设发生事故的船是中国建造的，事故的发生给中国整个造船业带来的将是毁灭性的打击。
谈到中国的造船现状，李副会长说：“船舶业作为劳动密集型行业，需要大量的人力。一个普通的船厂，下面也至少拥有四五千员工。船舶业发展到现在，出现了多种用工模式：如外包工、协力工等。船厂的正式员工越来越少，在造船的时候，临时从外面雇佣一批人，进行技术培训后便上岗工作；有时将建造这艘船的部分工程承包出去，按照实物量具体结算，造船的工人也不归船厂来管。人员混杂、员工缺乏技术、质量意识薄弱、管理难是这两种造船模式的现状，而这直接带来的影响便是船舶的质量不能保证。”
从李副会长的言谈中，无不体现了李副会长对于中国船舶质量的担忧以及未来发展的关切。他听说我们一直关注质量、关注检测，因此希望《QC检测仪器》能够在未来的工作中多关心国内造船的质量问题。此外，他也对我们的工作给予了极大的肯定，并寄予了我们深切的厚望。最后，《QC检测仪器》希望中国船舶业早日从造船大国成为造船强国，同时，我们不会辜负李副会长对我们的厚望。《QC检测仪器》的信念从未改变：质量问题一日不解决，我们将一日致力于这个行业！
记者：北国老剑