国务院办公厅发布了《关于加强内燃机工业节能减排的意见》（下简称《意见》）。这被业界视为对雾霾天气等气候污染问题的政策倒逼。
    该《意见》提出，到2015年，节能型内燃机产品要占全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%~10%；实现节约商品燃油2000万吨，减少二氧化碳排放6200万吨，减少氮氧化物排放10%，采用替代燃料节约商品燃油1500万吨。
    显然，新能源汽车短期内难以实现大规模的市场化推广，寄望其改善环保问题更是遥不可及，相比之下，传统动力的整体升级无疑是更为务实的选择。
    在业内人士看来，国家近期从油品、发动机、油耗等多个层面出台相关措施治理环境，说明机动车提升环保水平已经迫在眉睫。此次针对内燃机的意见，只是对传统动力升级的力挺，能否达到实施效果还要看接下来的具体措施和细化标准。
    根据《意见》，在乘用车用发动机汽油机方面，要重点推广应用增压直喷技术，掌握燃烧和电子控制等核心技术，开发直喷燃油系统、增压器等关键零部件，鼓励2.0升以下排量，特别是1.6升以下小排量汽油机采用增压和直喷技术，推广轻量化技术，并进一步推出乘用车节能惠民补贴。
    不过在全国乘用车联席会副秘书长崔东树看来，此次《意见》的缺陷是没有真正有效地支持小排量车，没有真正鼓励绝对的节能减排。
    他认为，目前《意见》鼓励对1.6升以下排量的发动机采用增压和直喷技术，但实际上，1.6升增压发动机的动力很强，完全能够支撑B级车的动力需求。最终的结果是，鼓励范围内的产品车型过大，不符合中国人多路少的国情，也不利于缓解交通拥堵和实现真正的节能减排。“欧洲为何发展小型车，其核心是绝对节能减排，中国则是过分追求利润和GDP，没有考虑小型车节能、缓解拥堵及改善人民生活的基础功能。”崔东树表示。
    他建议，对绝对节能减排的小排量低油耗车型给予更大的鼓励，实现相对节能减排与绝对节能减排相结合的鼓励政策。目前，政策对1.6升以下、油耗低于三阶段降8%标准的车型给予3000元补贴，这样的补贴主体是A级车，甚至是B级中高级轿车，对小排量低油耗车的鼓励效果不突出，如果对综合油耗6升以下的绝对低油耗车型再给予3000元的补贴，就能促进绝对节能减排，改善环境。
    事实上，业界普遍认为，《意见》对乘用车领域的影响较小，但对商用车来说，提出的目标实现难度又太大。盖世汽车网总裁陈文凯称，乘用车已经通过市场化竞争，对内燃机技术进行了优胜劣汰，而商用车领域则充斥着大量低端产品，此次《意见》正是对这一类产品必须加速淘汰的信号。
    中国汽车工业协会顾问杜芳慈甚至直言，在商用车领域，节能型内燃机在2015年达到60%的概率根本不可能。《意见》称，将制定内燃机产品燃油消耗限值及测量方法标准，明确燃油消耗率限定值、推荐值和目标值，达不到限值标准的内燃机产品不得生产、销售、使用。对此，陈文凯认为，目前很多商用车生产的小企业都是将合适的车型送去检测，以达到上市标准，但正式进入市场的产品却远达不到合格标准。这也是未来政策执行中应该严格控制的漏洞之一。
    崔东树也坦陈，目前，商用车柴油机产品中，落后产品的比例较大，假国、套牌的情况在许多中小城市很多。
    对于《意见》中提出的“加快制定出台内燃机制造企业准入条件”，杜芳慈则认为，政府不应干预过多，只需严格确保不合格产品难以入市，便可以达到优胜劣汰的效果，由市场对制造企业进行选择。
    杜芳慈表示，除动力升级外，油品质量和车辆的排污升级，也是提升机动车环保水平的重要条件。目前，中国各地燃油标准参差不齐是技术升级和减排效果难以实现的原因之一。在汽油方面，北京实行京标准，上海等十多个省市实行国标准，但其他地区仍实行国标准；在柴油方面，除少数地区执行国标准，多数仍在实行国II标准。
    在车辆的排污升级方面，I/M法，即检测/维修法也亟待设立和完善，其主要针对现有车辆的定期维修保养，减少污染物的排放。