6月5日，经中铁五局上千名参建员工三年多的艰苦奋战，壁板坡隧道全长14717米的平导提前半年贯通，创造了我国长大铁路隧道平导单口掘进的新纪录，为壁板坡隧道正洞早日贯通和加快沪昆高铁云南段建设奠定了坚实基础。
全长14756米的壁板坡隧道位于滇黔两省交界处，是我国在建沪昆高铁全线最长隧道和全线控制性工程。该隧道最大埋深达735米，先后多次穿越断层、高压富水区、岩溶、涌水、煤层瓦斯等不良地质地带，隧道内日均涌水量7.57万方，施工难度极大、安全风险极高。承担施工任务的中铁五局制定科学的“平导超前，正洞紧跟，全力推进”施工方式，采用光面爆破、水压爆破、巷道式通风等施工新工艺和新技术，实现了确保平导安全贯通的目标。截至6月4日，壁板坡隧道正洞已掘进11016米。
据了解，铁路长大隧道的建设，平导开挖的进度对正洞贯通起着至关重要的作用。壁板坡隧道平行导坑位于正洞左侧，它的设计和超前于正洞施工，不仅起到为正洞开挖探明前方地质情况，增开工作面，以及排水、出碴、进料、通风的作用，同时，还为隧道正洞建成投入使用后，一旦出现突发险情时，提供紧急救援的通道。
沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）线路全长2264公里，是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运通道之一。2010年9月开工新建的沪昆高铁云南段长184.7公里，设计时速250公里，预留300公里条件，按2016年底前开通运营目标，各参建单位正全力加快建设进度。
注:
目前，国内外在超声检测混凝土强度的规程、方法以及建议中均须以一定数量的相同技术条件的混凝土试件进行校正实验，即预先建立强度校正曲线，然后用声速推算混凝土的强度，这样推算的强度值才能达到比较满意的精度。
采用该方法适用于检测和试件相同技术条件下的混凝土制品的强度，测试精度高。并且由于采用了相同的材料制备的试件，因此在推算混凝土强度时，不存在影响因素，因而无须对试验结果进行修正。
（1）在室内测试中对声速试验数据分析处理过程如下所示：首先确定声速，采用公式1进行计算：v=l÷t×10(km/h) (公式1) 其中：v—超声波在混凝土介质中的波速(km/h)l—-收、发换能器的测试距离，室内测试时即为试件的宽度(cm)t—测区（试件）的平均声时值（单位μs）对与测试中个别点的声时偏差超过5%时，试件作废。此外试件的极限抗压强度按照公式2计算：Fmax=F/A*k (公式2) 式中：Fmax—极限荷载(Kn)A—试件承压面积(cm2)k—试件尺寸换算系数(标准件为15×15cm)测试中以三个试件为一组，数据处理原则同混凝土强度测试处理原则，以最大或最小值与中间值相比较，看偏差是否超过15%。
(2)因此在实际检测中，对待检测隧道选用相同的材料与配合比配制相同强度等级的混凝土，实测强度和波速，建立相关标准曲线。在此基础上，实际测定二衬混凝土的波速值。将每条隧道的波速曲线画出，从中找出不利路段的波速和里程桩号。对其强度进行评价。对一些有必要复测点现场进行复测或实际取芯，实测强度。