编者按: 国际金融危机爆发至今已经两年有余。在经历了危机爆发之初市场的恐慌性下跌和2010年以来市场的强劲反弹后，世界造船业对危机的认识逐步趋于理性，各国造船业应对危机的信心也在逐渐增强。

　　“十二五”期间，世界造船业将面临诸多不确定性因素，全球经济格局再平衡引发的各项利益冲突将使全球造船业处于一个更加不确定的宏观经济环境，而以能力过剩为代表的产业内在矛盾也使世界造船业很难再次重温上一轮市场兴旺的辉煌。在这样一种形势下，近年来成长最为迅速的我国造船业必须客观地分析自身的实力和水平，加快促进比较优势向竞争优势的转化，尽快实现产业发展的转型，这样才能在世界造船市场的激烈竞争中取胜，并为“十三五”的持续发展铺平道路。有鉴于此，本版将分两期刊发“中日韩船舶工业发展态势分析报告”，解剖当前三国船舶工业发展格局，试析未来五年中国船舶工业走向。

A、金融危机以来世界造船格局新变化
           　　
      在危机爆发之初，我们曾就世界造船业今后的发展趋势作出过如下判断：一是世界造船业将呈现“中韩争霸”的局面；二是世界造船业可能掀起新一轮兼并重组和海外扩张热潮；三是绿色化和信息化将成为产业升级的两大推动力；四是新兴造船国家的市场份额将有所上升；五是中国造船业的国内竞争将进一步激烈化。从危机两年来的发展情况看，除兼并重组不及预期外，其余的各项判断都已经应验。综合两年来世界造船业的发展形势看，世界造船格局最大的发展变化就是我国造船业在三大造船指标方面超越韩国而成为世界第一。根据克拉克松公司的统计，2010年我国造船业手持订单、新接订单和完工量的国际市场份额分别为40.49%、47.8%和41.56%（详见表1）。可以看出，危机爆发后我国造船业的市场份额不降反增，我国造船业已经提前实现了在量的方面超过韩国的目标，这也成为包括韩国造船业在内的国际舆论近来尤为关注的一个话题。

　　在金融危机的背景下，我国造船三大指标能够超过韩国是一件非常振奋人心的成就，这也是全行业上下团结一致、共同应对危机的最直接体现。但是，在成就面前，我们有必要注意到这一成果是在多方面因素的共同作用下取得的，强劲的内需，相对宽松的国内融资环境等因素对我国市场份额的上升起到了重要的推动作用。由于我国经济受金融危机的冲击相对较小，加上今后一段时期内我国对外能源资源的总体需求仍然巨大，因而危机发生以来中国船东在世界造船市场的订造量大幅上升，这也是金融危机以来世界造船市场需求结构的一个最为明显的变化。按照克拉克松的统计，2009年中国船东投放订单的总金额为53亿美元，占全球订单总量的18.7%，居全球第一位。中国船东订造的船舶以散货船为主，而散货船领域我国造船业有明显的价格优势，加上在欧美融资市场短期难以好转的形势下，国内为船舶订造提供融资的环境相对优越，同时我国政府又制定了一些有利于“国轮国造”的政策，这些都直接促使我国造船业在市场份额方面超过韩国。

B、客观看待我国造船业真实竞争力水平
         　　
      当前，我们切不可对产业在“量”的方面取得的成就沾沾自喜，采用三大指标份额的方式并不能全面反映我国造船业的真实竞争力水平，我国造船业在“质”的方面与日韩相比仍然差距巨大。

　　首先，上述指标所采用的是载重吨指标，如果用订单价值金额指标来衡量的话，我国造船业在手持订单和造船完工量两大指标方面仍然落后于韩国（详见表2）。同时，世界经济发展的不确定性仍然很强，未来世界造船市场的竞争将更加剧烈，中韩两国在造船总量上出现反复争夺也在情理之中，没有必要对总量指标领先过于乐观。

　　第二，我国造船业的综合竞争力水平与日韩之间的差距仍然明显。目前，我国造船业虽然在“量”的方面取得了突飞猛进的进展，但是在“质”的发展方面仍然落后于日韩。根据我们对中日韩三国造船产业发展要素的对比结果，除了在政策环境、要素资源价格、融资条件和内需空间等方面占据优势外，我国造船业在技术、管理、产业结构、配套发展等方面与日韩相比都存在明显的差距，部分领域的差距甚至在逐年拉大。尤其是在2010年世界船舶市场大大好于预期的形势下，我国造船业实现转型升级的外在压力实际上被削弱了，产业发展理念的转换没有完成。从整体上看，不论是国有造船企业还是地方船厂，在目前市场复苏的形势下想进一步扩大产能的欲望仍然十分强烈，而对于提高自身的技术和管理水平等方面仍然不够重视。也就是说，造船企业仍然严重依赖于以要素投入来实现增长的固有发展模式，在“做强”方面的实际行动不多，这也正是我们一直说的危机对产业的冲击不及预期不完全是件好事的缘由所在。
       　　
     第三，在光鲜的接单数字背后，我们应高度警惕产品结构的低附加值化倾向。在产品结构问题上，虽然我们一直明确反对离开市场需求而片面地分析一国造船业的产品结构，赞同在市场需求以散货船为主的形势下过分指责产品结构单一没有多少实质意义。但是从产业长远发展的角度看，我国造船业在产品结构方面的低端化倾向不能不令人警惕。从2010年的接单统计来看，全球散货船订单的58.1%都被中国承接，韩国的份额25.5%。而在全球油船市场上，韩国拿下了57.2%的订单，我国在这一市场的份额只有38.9%（详见表3、表4）。今年全球苏伊士油船订单几乎全部被韩国三星重工所囊括，而三星重工也因此一跃成为世界手持订单排名第一的造船企业。虽然我国造船业在散货船领域的确具有竞争力，但毕竟散货船是技术门槛相对较低的船型，这一市场的竞争更多地体现在价格竞争力，我们应警惕这种中国集中于低附加值的散货船，而韩国集中于附加值高的油船、集装箱船等而导致的中韩造船业之间的“垂直分工化”。金融危机爆发后，散货船价格的跌幅总体上要大于油船。在载重吨相近的情况下，油船（技术含量整体相对较高）的抗风险能力无疑优于散货船（技术含量整体相对较低）。由此，我们可以推断，在以散货船为主要产品的形势下，不仅产业的抗风险能力低，而且今后几年我国造船业在销售收入方面将面临较大的下滑压力，从而使产业的持续增长面临挑战。                                                                                                                                                              
　　第四，从产业的投入和产出比较来看，我国造船业的整体效率水平仍然不高。以钢材为例，2009年日本造船工业会下20家船厂的船舶部门实现销售收入26608亿日元（折合2129亿元人民币），同期消耗钢材446.8万吨。

　　也就是说，日本造船业每投入1吨钢材会实现销售收入4.8万元。而根据我国年鉴数据，2009年我国造船与修船合起来实现销售收入约4300亿元左右，而同期我国船用钢材消耗总量达到1330万吨。也就是说，我国造船业每消耗1吨钢材只能创造出3.2万元的销售收入，仅相当于日本的三分之二。从产出方面看，2009年韩国韩进重工、现代尾浦、日本大岛造船、名村造船等企业的营业利润率均超过10%，虽然这一数字在我国船企看来并不高，但是我们应该注意的是，这一盈利水平是在日韩极高的劳动力价格水平上实现的。根据统计，韩国七大船企2009年的人均年工资总额为6669万韩元（折合约40万元人民币），而日本船企的人均年工资水平更是达到722万日元（约58万元人民币）。在如此之高的人工成本下，日韩船企仍然实现了10%的营业利润率，试问我国的造船企业有多少能够承受这一人工成本水平呢？与日韩船企相比究竟谁更具竞争力呢？

C、新时期日韩造船业发展战略取向

　　日 本：发展呈相对稳健态势衰退不可避免
整体而言，日本造船业始终将“综合力”作为竞争的核心依托，而这种“综合力”实质上由四方面要素所共同组成，即：以质量和品牌为核心的产品差别化能力、以不断提高生产效率为依托的低成本制造能力、以低碳船舶为代表的国际新规则规范的倡导能力和以船东、船厂、配套厂、融资机构等为核心要素的产业集群化发展能力。

　　以质量和品牌为核心的产品差异化能力，这是迄今为止日本造船业最为成功的竞争策略。即便是在中国和韩国的强大竞争压力下，日本船厂建造的船舶仍然在国际市场上以强大的品牌形象和卓越的质量而赢得船东青睐。虽然部分船舶产品价格明显高于中韩，但由于具有优良的性价比和极具竞争力的全生命周期成本，日本造船业在市场竞争激烈的情况下仍然能够赢得船东的口碑。即便是在金融危机爆发后，在船东对船价的敏感度极高的情况下，日本船厂所建造的二手船舶仍然在市场上能够以较高的价格出售。

　　以不断提高生产效率为依托的低成本制造能力，这集中体现在日本船企不断降低成本、不断减少非增值制造环节的能力，而这其中最为重要的是日本船企的管理水平。在中韩的激烈竞争下，日本大型船企几乎每年都提出数量化的降本增效指标（如统一造船的将生产效率提高5%的“UP5”行动）的目标，且基本都按期实现。

　　在中国的强大价格竞争压力下，日本船企目前仍然能够固守世界散货船市场的一片天空就是这一能力的最直接说明。

　　以低碳船舶为代表的国际新规则规范的倡导能力，这是日本造船业将世界造船业的竞争推向高级化的最直接体现。竞争是一个多层次的概念，成本价格之争是较为基础的竞争，之后是技术之争，而标准规范之争则是竞争的最高层次。日本造船业在官产学研共同努力的基础上，通过将低碳船舶相关技术转变为国际新规则、规范的方式来提高世界造船产业竞争的门槛，并使已呈现出衰退迹象的本国产业再次获得国际话语主导权，在开辟了一个全新市场的同时，日本造船业正推动世界造船业的竞争进入一个更高的层次。目前，日本造船业的低碳船舶已经进入市场投放阶段，预计不久将实现接单。在日本提出低碳船舶理念后，韩国造船企业反应十分灵敏，主要造船企业都已经开始有所动作，并取得了一批成果。相比之下，我国造船业在低碳船舶研发方面仍然是“雷声大、雨点小”。

　　以船东、船厂、配套厂、融资机构等为核心要素的产业集群化发展能力，主要表现在日本造船业与上下游产业所形成的一个几乎自给自足的完整的产业体系。船厂的订单来自日本船东，钢材从日本钢企采购，配套设备几乎完全立足国内，船舶融资也依靠日本的金融机构完成，甚至连承接的船舶都采用日元计价。在这样一种几乎封闭的产业体系下，日本造船业拥有了一个相对稳定的发展环境，也具备了较强的抵御国际造船市场波动的抗风险能力。

　　金融危机爆发后，日本国土交通省召开由相关专家参加的“国土交通省成长战略会议”，就日本造船业今后的发展战略进行了研讨。根据有关媒体报道，这次会议明确提出日本造船业应“强化造船力及拓展海洋业务领域”，本次会议确定的日本造船业未来发展目标如下：

　　日本造船业要进一步强化在技术开发等方面的国际竞争力，并以这些技术为基础依托，争取在国际海运界有关全球变暖的国际规则制定中使日本占据主导地位。同时，鉴于日本具有丰富的专属经济区（EEZ）,日本造船业要争取在有效利用海洋资源方面做出贡献。

　　为了实现这一目标，本次会议提出了六项措施：

　　第一，为了实现革命性的船舶节能技术的开发和普及，要在日本的主导下，针对IMO制定的有关国际海运界防止全球变暖的相关措施，积极促使新船燃费规制和现有船舶的节能运航计划等成为强制性的国际性条约。

 　　第二，为了确保造船技术人才和技能人才的培养，采取管产学合作的方式，进一步扩充各地研修中心的职能。

 　　第三，进一步采取灵活的方式促进造船企业开展旨在提升竞争力的相关投资活动。

 　　第四，为了实现利用自治式水下机器人（AUV）对日本专属经济区（EEZ）内的海洋能源和矿物资源开展迅速的海底地形勘查，及时把握和验证海底资源的潜在储量，开展必要的技术开发和经济评价，并相应地开展有关基地的建设，强化对专属经济区的监控，以维护日本的权益。

 　　第五，要进一步提高造船技术水平，以便为有效管理和开发利用日本专属经济区（EEZ）做出贡献。今后海洋钻探市场规模将不断扩大，要为日本企业参加这一领域的竞争提供支持，采取官民合作的方式来培育日本的海洋产业。

 　　第六，制定海洋可再生能源的开发和普及计划，为相关技术开发提供支持，以促进海洋可再生能源的更大规模利用。

 　　综合来看，本次日本成长战略会议的要点主要有两个：一个是在船舶领域使日本掌握话语权，二是加快海洋工程领域的发展，为日本海洋经济的发展提供支撑。与2003年左右的上一次“造船竞争战略会议相比”，本次会议并没有提出诸如“保持1000万总吨生产规模，使日本造船业的国际市场份额维持在1/3”之类的目标。最近，日本国土交通省决定成立“新造船政策检讨会”，重点研究对日本造船业发展节能环保船舶和海工装备的优惠政策措施，包括财政补贴、融资支持、税收优惠等，以应对来自中韩造船业的竞争（十分有趣的是，这一幕恰恰发生在OECD新造船协定重启失败之后）。

　　综合各方面的因素看，预计“十二五”时期内日本造船业的发展态势将呈相对稳健的态势，但长期来看日本造船业的衰退将不可避免。虽然造船总量和市场份额难有起色，但是至少在“十二五”时期内日本造船业仍然是世界造船格局中的一支重要力量。

　　韩 国：高端化趋势明显常规领域逐步向中国让出市场  

      韩国造船业是我国最大的竞争对手。金融危机爆发后，韩国造船业所遇到的问题和所采取的对策措施与我国都十分相似，韩国政府为帮助造船业应对危机也同样出台了一系列政策扶持措施。但是，正如之前所说的，由于国际造船市场远远没有之前预计的那样悲观，韩国造船业所遭遇到的冲击也没有预期那样猛烈。从目前来看，之前进入重组行列的韩国中小型船企目前已经基本恢复元气，部分企业甚至在接单力度和产品拓展方面又上了一个新台阶，之前所预计的大批破产的情况并没有出现。从大企业方面看，韩国大型船企在经历了一段“零接单”时期的考验后，已经从“为弥补能力缺口而接单”转向“为保持获利而接单”。在缺乏内需、国内融资环境不占优势的情况下，韩国造船业能实现如今的接单水平已经非常不易。目前，韩国的主要造船企业已经基本实现了年初预定的接单目标。

　　从综合危机之后韩国政府和造船业界的表现来看，金融危机后韩国造船业的竞争战略主要包括如下六个层面：

　　一是在船舶领域加大高技术、高附加值船舶的发展力度，依托技术优势与中国实施差别化竞争策略；二是加快造船能力的结构性调整，将一般常规船舶的建造能力向中国、菲律宾等国家转移，而国内船厂集中建造高技术船舶；三是在船舶和海洋工程领域采取贴近市场的竞争策略，加快在巴西、俄罗斯等资源国家的战略布点，依靠本土优势抢夺订单；四是加快推进生产的信息化，在2012年末之前完成船厂设计信息协同软件的升级换代，进一步降本增效；五是积极发展以风电为代表的业务多元化，大型造船企业的“综合重工化”和“脱造船化”趋势愈发明显；六是在配套领域积极抢占中国和日本市场，依托价格、技术和二轮配套优势打压这些国家配套产业的发展空间，使这些国家的配套产业逐步“空洞化”。

　　值得一提的是，近年来韩国造船业成功地实施了海外扩张战略，有力地促进了其整体竞争力水平的提升。金融危机前，韩国造船业的海外扩张的主要目的集中在缓解国内造船能力不足（如韩进重工在菲律宾建设大型船厂）、利用国外低廉的各项资源（如三星和大宇在中国建分段厂）、获取国外的先进技术（如STX集团收购欧洲阿克尔船厂）等层面。金融危机后，韩国造船业海外拓展行为的战略性色彩明显提升，将低端能力向海外工厂转移（韩进重工已将此上升为发展战略）、贴近资源优势国家的市场（如加大在巴西、俄罗斯等国的布点力度）、变相享受国外的各项优惠政策（如韩国船企在我国获得巨额银行融资）、打压竞争对手的成长空间（如STX大连在40万吨矿砂船、万箱级以上集装箱船和LNG船市场领域与我国优势船企争夺订单）已经成为韩国造船业海外拓展的主要目的。尤为值得一提的是，韩国造船业的海外扩张也在一定程度上缓解了国内产能过剩的压力，并将产能矛盾转移到了国外。

　　综合各方面的因素看，韩国造船业今后的高端化发展趋势将更加明显，而危机爆发后韩国仍然在大型集装箱、LNG船等高技术船舶市场占据垄断地位的事实也印证了这一趋势。韩国造船业认为，一般商船市场是“血海”，而海工和高技术船舶领域则是“蓝海”。韩国造船业应跳出“血海”，奔向“蓝海”。由此，我们估计，韩国造船业在高技术领域的优势地位将得到强化，其市场份额的变化将主要取决于中国造船业的技术发展程度。在常规船舶领域，韩国造船业将逐步向中国造船业让出市场份额，但韩国采取的低端能力转移策略将大大延缓韩国造船业市场份额的下降进程。

　　新兴造船国家：“两极分化”态势比较明显  

      从新兴造船国家来看，金融危机后这些国家造船业的“两极分化”态势比较明显。一方面，印度和越南等国家的造船企业普遍遭遇了大量的撤单冲击，产业发展遇到了较大的挫折。其中尤以越南船舶工业公司为典型，这家曾被越南政府寄予厚望的企业由于摊子铺得过大而险些破产，在越南政府的一系列救助措施下，预计其仍然需要相当长的一段时间才能恢复元气。另一方面，菲律宾、巴西和俄罗斯等国家的造船产业在危机后发展势头迅猛，其中菲律宾已经成为世界第四造船大国。这些国家造船业的发展一方面与其国内经济受金融危机的冲击较小有关，更重要的是外资大规模进入这些国家的造船业。尤其是菲律宾造船业，其主要造船企业基本上是日韩独资企业，而属于本国的“自主成分”少得可怜。虽然这些国家的造船产业成长很快，但是与中日韩相比仍然差距甚远。有鉴于此，我们仍然维持以前的结论，即：这些新兴国家的造船业将取得一定的成长，但是不会改变世界造船业的总体竞争格局。