船舶业：从“三国演义”到中韩争霸

     上期内容提要: 日本造船业在官产学研共同努力的基础上，通过将低碳船舶相关技术转变为国际新规则、规范的方式来提高世界造船产业竞争的门槛，并使已呈现出衰退迹象的本国产业再次获得国际话语主导权，在开辟了一个全新市场的同时，日本造船业正推动世界造船业的竞争进入一个更高的层次。

　　韩国造船业认为，一般商船市场是“血海”，而海工和高技术船舶领域则是“蓝海”。韩国造船业应跳出“血海”，奔向“蓝海”。由此预计，韩国造船业在高技术领域的优势地位将得到强化，其市场份额的变化将主要取决于中国造船业的技术发展程度。在常规船舶领域，韩国造船业将逐步向中国造船业让出市场份额，但韩国采取的低端能力转移策略将大大延缓韩国造船业市场份额的下降进程。

　　从新兴造船国家来看，金融危机后这些国家造船业的“两极分化”态势比较明显。虽然这些国家的造船产业成长很快，但是与中日韩相比仍然差距甚远。可以推断，这些新兴国家的造船业将取得一定的成长，但是不会改变世界造船业的总体竞争格局。

　　A、走  向

　　竞争将现两强格局船用配套业面临较大冲击

　　按照手持订单推算，我国造船业的完工量在2011~2013年都不会低于韩国(详见表1)，考虑到我国的内需和融资环境在短时间内仍然向好，世界经济也正逐步走出危机，在全球经济不再出现第二次重大危机的前提下，我们对未来中日韩造船业的竞争格局作如下判断：

　　第一，在造船总量方面，预计我国造船业将保持世界第一的地位，但这并不排除个别年份的个别指标方面出现反复（比如集装箱船等韩国造船业擅长的市场领域出现局部兴旺，或散货船市场需求逐渐萎缩等），未来世界造船竞争格局将主要表现为“中韩争霸”。

　　第二，在常规船型市场，我国造船业的市场地位将进一步巩固并逐渐上升。在巩固散货船市场份额的基础上（份额的增加将主要从日本的手中夺得），我国在油船和集装箱船（万箱级以下）的市场份额将逐步增长，并有望达到与韩国基本相当的程度。

　　第三，在高技术船舶领域，虽然我国造船业的市场份额有望取得大幅增长，但是“十二五”期间在总量方面要超越韩国尚有难度。我国市场份额的增长将主要取决于我国造船业在技术方面的发展速度及高技术船舶的市场需求状况。

　　第四，在造船总量取得世界领先的情况下，国内船用配套市场的争夺将更加激烈，我国船用配套业将面临日韩的更大冲击，未来发展形势将更加严峻。

　　B、问  题

　　解“三化”难题中国造船业竞争力水平待提升
　　无论是中国造船总量超过韩国，还是韩国造船总量超过我国，我们认为实际意义并不大，关键在于我国从产业的发展过程中获得了多少收益，赚取了多少真金白银。鉴于我国造船业在综合竞争力水平方面与日韩仍然存在巨大的差距，因而未来世界造船竞争格局的演变速度在很大程度上取决于中国造船业竞争力水平的提升速度如何，尤其是中国造船业的增长究竟在多大程度上能够摆脱对资源要素投入的依赖。结合世界经济格局的发展变化和我国国民经济发展的新形势来看，留给我国造船业的时间尤为紧迫，今后一段时期，如下方面的问题应当引起产业的更大关注。

　　一是关注产业发展的“去比较优势化”。目前，国家已经明确提出要重点发展民生，且提出了国民收入倍增计划。在一个国民收入大幅提高，经济增长由消费为主的环境下，造船产业在整个国民经济中对劳动力和社会资本的吸引力将出现下降，劳动力的供求关系和价格必将发生重大改变。在充分享受了我国经济发展阶段所带来的劳动力红利、资源价格红利和政策红利后，我国造船业应尽早学习如何在中等收入国家的条件下继续保持整体竞争力，加快实现由比较优势向竞争优势的转化，这样才能为“十三五”的持续发展打下基础。

　　二是警惕宏观经济对船舶工业冲击的“立体化”。金融危机后，发达国家和新兴国家在世界经济格局中的力量对比正在经历着一个再平衡的过程，而这一再平衡的过程将伴随着世界经济、贸易、金融和货币政策冲突的常态化，从而使船舶工业面临更大的政策风险。就眼前来看，美元贬值有助于美国实体经济的恢复，美国的量化宽松政策正在使人民币升值的压力由外部转向内部，而人民币汇率的变化将对我国造船业的竞争力水平造成直接的冲击。未来应对热钱的冲击，今后一段时期内我国必将收紧流动性，这不仅将推高船企的财务成本，也将影响到我国的融资优势。而发达国家实施的贸易保护政策也必然使国际海运贸易处于一个更加不确定的环境之中。

　　三是警惕配套业发展的“去自主化”倾向。从当前我国配套业的发展形势看，欧日韩争夺我国船用配套产品市场的态势越来越明显。在当前我国配套业整体技术能力仍然不强，发展仍然滞后的情况下，外资将给我国配套业发展造成巨大的冲击，造成我们在关键技术和关键产品上逐步被外资蚕食，最终丧失自主权。在今年的APEC峰会上，各国已经同意“以切实行动推动亚太自贸区建设”，而这可能对我国的船用配套业产生重大不利影响。自贸区将导致关税和非关税壁垒的逐步取消，并有利于投资的自由化，而中日韩船舶配套业之间是典型的竞争关系，而不是分工协作关系。建设自贸区将给日韩进入中国市场提供绝好的机会，届时会给日韩的优势“补”中国的劣势创造更为便利的条件，而自贸区带来的投资无国界化将进一步增强外资对我国船舶配套业的控制能力。近期，日本和韩国配套业都已经将扩大在中国的市场份额作为今后重要的发展战略之一，在外资配套业来势汹汹的形势下，“十二五”时期我国船舶配套业很可能将面临一场“血战”。

　　C、建  议

　　切实推进产品结构升级加强自主创新能力建设

　　鉴于当前船舶工业面临的形势，为实现产业的平稳和持续发展，促进造船强国目标的早日实现，现提出如下建议：

　　第一，要把转变经济增长方式作为产业发展的当务之急。全行业要进一步提高对转换经济增长方式的重要性和迫切性的认识，真正将增长方式的转换作为今后船舶工业发展的核心主题。要以金融危机为契机，引导行业在效益和效率上多下功夫，促进企业真正做优做强。要结合新时期国内外经济发展环境的变化和全球造船产业竞争的新趋势，增加企业转变经济发展方式的外在环境及制度压力，激发企业内涵式发展的内在动力，对外延式发展逐步加大限制力度，切实把产业发展引入持续发展的轨道。

　　第二，要切实推进产品结构升级，着力提升产品的非价格竞争力。一方面，针对我国已经具有一定基础的主流船型产品领域，要全面实施品牌和质量发展战略，在保持价格优势的条件下努力提升产品的质量和性能，降低产品的全生命周期成本，进而加快这些产品领域的订单向我国转移。另一方面，要加快突破制约高技术产品发展的关键技术，尽快形成高技术产品设计建造能力，进而打破日韩垄断高技术产品市场的局面。为了尽早形成建造业绩，建议借鉴我国发展LNG船的经验，由国家制定相关政策鼓励国内船东在国内船厂订造高技术船舶首制船，积累技术经验和储备，之后再面向国际市场争取订单。

　　第三，要着力加强产业自主创新能力建设，增强产业发展的后劲。一方面，要针对我国船企建造能力强，研发能力弱的通病，重点加强企业的自主创新能力建设，鼓励企业加强技术创新投入，加大对企业组建技术研发中心的支持，将企业真正打造成市场竞争的主体。另一方面，要加强行业技术创新体系建设，对于事关行业发展的基础技术、共性技术和前瞻性技术要有专门的行业性机构进行重点研究，所得成果服务于全行业，彻底扭转目前行业科研能力建设与生产能力建设不匹配的现状。

　　第四，要坚决改变重造船、轻配套的传统观念，真正将发展船舶配套业作为产业做强的重中之重。造船企业与日韩实施差异化竞争、船舶产品品牌和质量竞争力的提升、产业整体增加值率和产品附加值的提高、乃至节能环保等国际新规则和新规范的应对实施，没有任何一方面会离开配套业的发展。没有一个强大的配套产业，造船强国的目标就无法实现；而没有一个强大的民族配套产业，我国船舶工业就无法掌握产业发展的自主权。今后一段时期，要切实增强配套企业的技术实力，着力打造能够形成自主品牌的配套产品。在日韩配套企业计划大规模进入我国市场的形势下，有必要采取相应的政策保护国内产业发展。对国内已经具备能力或利用国内其他行业的力量可以满足需求的领域要“筑堤防洪”，严格限制外资进入，尤其是防止外资向我国转移低端产能。对于依靠国内力量仍然无法满足要求的领域要“放水养鱼”，在尽可能地掌握发展主动权的基础上，采取“走出去”和“请进来”相结合的方式加大利用外资的力度，逐步培育自主发展能力。

　　最后，要加强对产业的宏观引导和管理。要充分发挥行业标准和规范的导向性作用，从产品技术性能、企业节能减排、生产技术装备、现代造船模式等多个角度提高产业技术经济门槛，并考虑建立船厂分级管理制度，促进资源向优势企业集中，逐步限制和淘汰落后生产能力，引导企业兼并重组，从而带动产业组织结构的优化。同时，要完善船舶行业管理制度体系，夯实行业管理的制度基础，丰富行业管理的方法和手段，提高行业管理规范性和可操作性。加强对违规行为的惩罚力度，建立地方政府问责机制，建立责权明晰、目标一致、信息顺畅的中央和地方两级行业管理体系。